SOLO LATERÍTICO:
Em latim, LATER = TIJOLO.
Solo superficial típico de áreas bem
drenadas de regiões tropicais úmidas, resultantes de uma transformação da
parte superior do solo pela atuação do intemperismo, processo este
denominado laterização.
A característica mais marcate no
processo é o enriquecimento do solo com óxidos hidratados de ferro ou
alumínio e a permanência da caulinita. Estes minenrais conferem ao solo a
coloração típica: vermelho, amarelo, marrom e alaranjado.
SOLO SAPROLÍTICO:
Em grego, SAPRO = PODRE.
Decomposição da rocha matriz pela ação
das intempéries e permanecem no mesmo lugar em que se encontravam em estado
pétreo.
Material, em geral, bastante heterogêneo
e constituído por uma meneralogia complexa contendo minerais ainda em fase
de decomposição.
2 - BASE DE PAVIMENTO DE LEITO
CARROÇÁVEL - HISTÓRICO
Em países de clima
frio, o dimensionamento do pavimento de vias carroçáveis é feito para
garantir a drenagem adequada durante o degelo e
para absorver a expansibilidade da água durante o congelamento
no inverno.
Trata-se de um
procedimento de custo elevado pois é necessário um controle rigoroso do
limite de liquidez e índice de plasticidade dos finos e o
emprego de materiais pétreos para suportar bem as condições
climáticas adversas com congelamento no inverno e descongelamento na
primavera.
O Brasil vinha
adotando, e ainda adota, até a década de 70 os mesmos critérios adotados nos
paises de primeiro mundo (coincidentemente de clima frio) dimensionando e
executando os pavimentos das vias carroçáveis resistentes o bastante para
aguentar o congelamento e o descongelamento.
Isso sai caro.
O que aconteceu na
dácada de 70?
Diversos
pesquisadores se lançaram à pesquisa do emprego de Solos Lateríticos,
abundante no Brasil, com algumas vantagens como a facilidade no
dimensionamento e baixo custo na execução, sem prejuízo para a resistência e
durabilidade do pavimento.
Nos grandes
centros urbanos é possível, ainda, fazer o dimensionamento e o controle com
base nas recomendações da AASHTO pois, as Prefeituras mais ricas, possuem
infraestrutura e recursos financeiros para isso.
Entretanto, na
grande maioria dos municípios brasileiros não encontramos a infraestrutura
de dimensionamento e execução de pavimentos nos padrões da AASHTO,
principalmente no tocante aos recursos financeiros, mesmo quando dispõem de
recursos humanos em qualidade e quantidade.
Ao mesmo tempo,
usam , em geral, empresas de pequeno porte com equipamentos nem sempre
adequados e geralmente sem recursos para um controle tecnológico adequado.
A liberação do
serviço executado (ou mal executado) normalmente é feita por profissional
que, em geral, não são engenheiros ficando na dependência do zelo de
encarregados de obra, profissional não qualificado para a aceitação e
liberação técnica dos serviços executados.
Tudo isso resulta
em pavimentos mal executados, do ponto de vista da AASHTO, de baixa
capacidade de tráfego e durabilidade limitada.
Mesmo nas cidades
ricas encontramos dificuldades pois a oferta de materiais pétreos é
disputada com o crescente mercado imobiliário que são obrigados a “importar”
areia e brita de mineradoras distantes o que torna o custo já elevado mais
elevado ainda.
O MAIOR IMPECILHO
Há também parcela do subdesenvolvimento cultural
que assume como indiscutível a adoção
de “Normas Internacionais”. Esta
caracterísitica se torna evidente quando os trabalhos de pavimentação devem
passar pelo crivo de Tribunais de Contas onde leigos decidem sobre a
aceitação ou não de serviços de pavimentação rodoviária, coisa que, como
estamos vendo, é nebuloso até para engenheiros especializados em
pavimentação.
Aqueles que
desenvolveram os métodos de projeto, execução e controle de pavimentos nos
EUA levaram em consideração as condições climáticas rigorosas e à
dificuldade de encontrar materiais adequados para que o pavimento
suportassem bem o ciclo de congelamento e descongelamento.
Estas condições
climáticas extremas não existe na grande maioria do território brasileiro.
Então, por que pagar por um pavimento caro projetado para condições que
jamais ocorrerão ao longo da vida útil do pavimento?
3 - BUSCANDO UMA SOLUÇÃO BRASILEIRA (PARA SOLOS TROPICAIS)
Tentando fugir dos
altos custos de pavimentação com materiais pétreos, empregou-se durante
algum tempo o material denominado Solo-Cimento que embora de menor custo
ainda eram inviáveis, economicamente, para grande parcela dos municípios
brasileiros.
Com o emprego,
meio que às escuras, de solo local, em especial argilo-arenosos como Base em
vias vicinais, constatou-se elevado CBR e este resultado positivo
estimulou e ampliou o emprego de solo local até em rodovias e mais tarde
também em vias
urbanas.
No estado de São
Paulo, onde ocorreu a maior expansão do uso desses solos predomina o solo
arenoso laterítico de granulação fina conhecido como Solo Arenoso Fino
Laterítico - SAFL.
Era um procedimento mais
simples, condenável pelos especialistas, que
se resumia numa base executada com solos
locais que recebia uma camada delgada, 4 centímetros, de macadame betuminoso
selado .
4 - UM NOVO MÉTODO
PARA CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS (próprio para solos tropicais, com no Brasil)
As inúmeras
pesquisas levadas a efeito resultaram na elaboração do Método MCT -
Miniatura, Compactado, Tropical.
Abandonando parâmetros do solo como Granulometria, Limite de Liquidez,
Limite de Plasticidade, a metodologia MCT separa os solos em 2 grandes
grupos:
1 - Solo de Comportamento Laterítico:
LA - Areia Laterítica Quartzosa;
LA' - Solo Arenoso Laterítico;
LG' - Solo Argiloso Laterítico.
2 - Solo de Compartamento Não-Laterítico.
NA - Areia e Silte e misturas de areia e silte com predominância de
grão de quartzo e/ou mica, não laterítico;
NA' - Misturas de areia quartzosas com finos de comportamento não
leterítico (solo arenoso);
NS' - Solo Siltoso não laterítico;
NG' - Solo Argiloso não laterítico.
As diversas classes foram distpostas em um desenho, na verdade um
ábaco, com base no Coeficiente de Deformabilidade e no Índice de
Expansibilidade:
