NORMAS -  CICLOVIAS

Encontramos uma variedade imensa de modelos, formatos e cores de placas de sinalização relativos às Ciclovias. Muitas delas mostram uma criatividade muito grande de nossos homens públicos.

Mas, para frustração de seus idealizadores, as placas de sinalização de advertência, de regulamentação e de orientação de trânsito em vias públicas devem ter um padrão único, este padrão deve ser, geograficamente, o mais abrangente possível, isto é, ser um padrão nacional e, se possível, um padrão internacional. Assim, um ciclista que está acostumado a andar nas ciclovias de Manuas, por exemplo, não vai ter dificuldade em andar numa ciclovia no Rio de Janeiro, por exemplo.

No Brasil, as placas de trânsito são todas regulamentadas pelo CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito que através do Código de Trânsito Brasileiro e de normas técnicas do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes determinam o tamanho, a forma, as cores e o significado dos desenhos. A ABNT que deveria ser o órgão oficial de padronização não é considerada nesta questão.

Não é objetivo do presente site mostrar todas as placas de sinalização relativas às Ciclovias mas apenas mostrar em que detalhe a confecção das mesmas estão detalhadas nesses documentos acima citados.

Exemplo-1:

Exemplo-2:

As cores são também padronizadas e dentre os muitos padrões de cores existentes no mundo gráfico, o CONTRAN escolheu o padrão MUNSELL:

NOTA: As cores apresentadas como RGB são aproximações para dar uma idéia aproximada. Ao desenhar as placas, buscar na Escala Munsell a tonalidade real.

4.5.1-a) ESPAÇO NECESSÁRIO:

Largura confortável = 1,50 metros.

Pela norma do DNIT, basta ter uma largura de 1,00 metro, que o DNIT chama de Largura Operacional, que é a largura OCUPADA por um ciclista. Em vez de "Largura Operacional" eu chamaria de "Largura Ocupacional".

Diz ainda que deve ser de 1,20 metros a Largura Mínima da via destinada ao uso exclusivo de ciclistas.

Diz também que deve ser de 1,50 metros a Largura Desejável. Esclarece que a lagura ocupada por um ciclista em movimento é função inversa da velocidade, isto é, em altas velocidades a largura é menor e em baixas velocidades a largura deve ser maior. Exemplifica dizendo que abaixo de 5 km/h o ciclista precisa de 80 centímetros e acima de 11 km/h basta uma largura de 20 centímetros para se manter dentro da sua trajetória.

Nos nosso estudo, encontramos medidas um pouco diferentes. Ver em

4.5.1-b) DESEMPENHO:

Estudos realizados pelo Trail Intersection Design Guidelines - Florida Department of Transportation - 1996 apresentam os seguintes valores de velocidades e aceleração médias dependendo do tipo de terreno:

SITUAÇÃO	VELOCIDADE MÉDIA (km/h)
Terreno Plano	32
Subida	10
Descida	50
Num Cruzamento	12,7

SITUAÇÃO
ACELERAÇÃO	1,07 m/s2
DESACELERAÇÃO	5 m/s2

Não há estudos "oficiais" realizados no Brasil.

4.5.1-c) TIPOS DE VIAS:

CICLOVIA:

Situação desejada e ideal. Trata-se de uma via segregada (separada de qualquer outra circulação) e exclusiva (proibida para outros veículos e pessoas).

Exemplo: Ciclovia do Tatuapé, na zona leste de São Paulo. Uma ciclovia totalmente segregada, exclusiva e sem cruzamentos em toda a sua extensão de mais de 10 km:

Veja mais sobre a Ciclovia do Tatuapé em

CICLOFAIXA:

Situação tolerada. Trata-se de se reservar uma parte do Leito Carroçável da via pública para a circulação exclusiva de bicicletas.

O leito carroçável é projetado para o tráfego de veículos automotores (automóveis, caminhões e ônibus) e possui características como aspereza, rugosidade, declividade lateral, grelhas para drenagem de águas pluviais, etc. apropriadas para este tipo de veículo e nem sempre oferece condições seguras para o tráfego de bicicletas.

Então, a Ciclofaixa precisa receber um tratamento próprio que envolve:

• Aspereza e rugosidade próprias para a circulação de bicicletas. Pisos revestidos com pedras de mão e paralelepípedos devem receber um novo revestimento.

• Substitução das grelhas. Grelhas de drenagem das águas pluviais que são projetadas, boas e seguras para pneus de veículos automotores precisam ser substituídas por outro tipo de grelha.

• No caso de Ciclofaixa localizada junto às Sarjetas de coleta e condução de águas pluviais, será necessária a substituição da grelha.

• Manutenção Constante:

Veículos dotados de 4 rodas toleram bem as buraqueiras de certas ruas:

• A destinação de parte do Leito Carroçável para a circulação de bicicletas não pode conflitar com o direito sagrado de ir e vir e em especial o direito mais sagrado ainda de acesso à propriedade privada.

• Vias com estacionamento permitido:

  Em vias onde o estacionamento de veículos automotores for permitido como em frente de escolas, igrejas, clínicas, teatros, cinemas e restaurantes, a ciclofaixa deverá ser colocada à esquerda da faixa de estacionamento. Isto evita o conflito entre o ciclista e o passageiros.

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  Nestes locais a prioridade é para o embarque e desembarque de passageiros, o que é feito pela porta da direita do veículo, e a abertura das portas é feita, em geral, sem muitos cuidados. Pessoas de idade e crianças são menos atenciosos quanto à aproximação de outros veículos.

  Dependo do Volume das Manobras, a Ciclofaixa deverá ter largura mínima de:

  	VOLUME DE MANOBRA	LARGURA MÍNIMA DA CICLOFAIXA
  1	BAIXO	1,50 m
  2	MÉDIO	1,80 m
  3	ELEVADO	2,10 m

Quanto maior for o volume de manobras para entrada e saída dos veículos da faixa de estacionamento maior deverá ser a largura da ciclofaixa para permitir uma maior folga ao ciclista.

De qualquer forma, deve-se evitar o máximo colocar uma ciclofaixa nestes locais pois mesmo que se evite o conflito entre ciclista e passageiros, ainda resta o conflito entre o ciclista e os veículos entrando ou saindo da faixa de estacionamento.

• PONTO DE ÔNIBUS: Não é possível obrigar o passageiro a andar até o meio da rua para subir no ônibus:

• Havendo necessidade de Ciclofaixa em via com Ponto de Ônibus, a ciclofaixa deverá ser desviada para conservar as condições seguras de embarque e desembarque dos passageiros no ônibus.

Deveria ter uma lei municipal proibindo a destinação parcial do leito carroçável para ciclofaixa defronte e nas proximidades de determinados usos como igrejas, escolas, padarias, restaurantes, postos de serviços automotores, academias e outros onde há fluxo frequente de pessoas chegando e partindo.

• Na pista de mão única, a ciclofaixa deverá ser colocada do lado direito da pista. Somente após cuidadosa avaliação é que se justifica a escolha do lado esquerdo.

Das inúmeras faixas de rolamento existentes numa pista, a faixa mais à esquerda é destinada ao tráfego de alta velocidade e também para as ultrapassagens.

Veículos grandes em alta velocidade produzem vácuo capaz de derrubar um ciclista pois é grande a diferença das velocidades entre o automotor e o ciclista.

A ultrapassagem é momento crítico no andamento do veículo, exigindo muita atenção dos motoristas, tanto de quem está ultrapassando como de quem está sendo ultrapassado. Este, se possível, deverá facilitar a ultrapassagem, diminuindo um pouco a sua velocidade e ficando do lado direito dentro da sua faixa de rolamento.

• Ciclofaixa com Fluxo Contrário:

Deve-se evitar ao máximo a instalação de uma Ciclofaixa com sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores.

Mas se o fluxo contrário for inevitável, Barreiras de Concreto firmemente fixadas ao solo, à ponte, ou ao viaduto deverão ser instaladas para evitar que o veículo avance sobre a ciclofaixa e também que ciclista desequilibrado invada a faixa do veídulo.

A barreira deve ser firmemente fixada e ter capacidade de suportar veículos eventualmente desgovernados. A altura da barreira deve levar em consideração a estatura do ciclista e evitar que o ciclista tombe por cima da barreira depois de se chocar contra ela. Não custa nada lembrar que os cantos e as bordas da barreira devem ser arredondadas para não causar ferimentos ao ciclista desequilibrado que vier a se chocar contra ela.

PISTA COMPARTILHADA:

É a via destinada ao tráfego de veículos automotores onde se dá autorização para a circulação de bicicletas.

Trata-se de uma situação perigosa pois enquanto o motorista do veículo automotor é obrigado a submeter-se e exames médicos regulares e submeter-se a exame de habilitação, na mesma via circulam, concorrentemente, ciclistas que não precisam ser alfabetizados, que não precisam conhecer regras de trânsito e não precisam estar com a saúde em dia.

 

No Brasil, existem diversas Classes de Rodovias e para cada classe é estabelecida a largura mínima da faixa de rolamento.

Nas vias de Classe IV, A e B, que são as vias de baixo volume de tráfego, a largura da faixa de rolamento é de 3,00 metros ou 2,50 metros. É uma largura fixada quando o DNIT era ainda DNER, portanto na década de 60 quando não havia, para os caminhões e ônibus, os critérios de segurança que vigoram hoje. Veja, por exemplo, qual a largura mínima segura para o tráfego de caminhões:

Não é possível nem pensar em "compartilhar" uma faixa estreita (3,00 ou 2,50 m) numa via Classe IV como esta pois não cabe nem mesmo o caminhão sozinho.

A norma IPR-740 recomenda que numa rodovia que haja "compartilhamento" do uso entre veículos automotores e bicicletas, que a faixa mais externa, caso não haja acostamento, tenha uma largura mínima de 4,20 metros para que bicicletas e veículos motorizados possam utilizar a via sem comprometer os seus níveis de serviço e segurança. Em trechos em aclive, recomenda a largura mínima da faixa de 4,50 metros.

Larguras maiores que 4,50 metros podem ser empregadas porém deve-se tomar o cuidado para que dois automóveis não tentem usar a faixa simultaneamente e para evitar isso, deve-se pintar uma faixa branca, indicando a parcela para os ciclistas.

CUIDADO ESPECIAL: As faixas reservadas para bicicletas devem ser projetadas para sentido único. A operação em dois sentidos não é permitida pois podem confundir os pedestres que levados pelo movimento, em maior volume, dos veículos automotores acreditam que todos se deslocam num único sentido.

 

RECOMENDAÇÕES PARA O PROJETO DE CICLOVIAS:

Geralmente as ciclovias devem ser criadas para atender a áreas em que o tráfego de bicicletas não é servido pelo sistema de ruas e existe espaço disponível para sua construção, independentemente de ruas paralelas. Podem servir a finalidades recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo transversal de veículos motorizados e de pedestres é pequeno. As ocorrências mais comuns são: ao longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos universitários e parques. Há, também, situações em que é aconselhável considerá-las na elaboração de planos de desenvolvimento. Ciclovias são empregadas, também, para dar continuidade ao tráfego de bicicletas nas interrupções causadas por construção de ruas sem saída, ferrovias e vias expressas, ou para ultrapassar barreiras naturais (rios, montanhas etc.). Embora essas vias sejam projetadas com vistas a garantir a segurança dos ciclistas, têm que se considerarem os demais usuários.

A continuidade da via é muito importante. Segmentos alternados de ciclovias e ciclofaixas ao longo de uma rota são indesejáveis, porque, ao passar de um segmento para o outro, pode ser necessária a travessia de ruas pelos ciclistas. Também é grande o potencial de acidentes ao final de um segmento de ciclovia, quando uma das mãos tem que atravessar a rodovia para chegar a ciclofaixa com mesmo sentido.

 

4.5.1-d) SELEÇÃO DE VIAS PRA BICICLETAS:

Devem ser levados em conta diversos fatores para a determinação das instalações e do tipo para ciclistas, sua localização e prioridade de implantação. A publicação Selecting Roadway Design Treatments to Accomodate Bycicles – FHA – 1994 fornece orientação para esse fim.

Nivel de Habilidade dos Ciclistas: Deve ser levada em conta a habilidade e preferência dos diversos tipos de ciclistas que utilização. As vias próximas a escolas, parques e áreas residenciais devem atrair uma percentagem maior de ciclistas inftantis e inexperientes do que de ciclistas veteranos.

Acessos a Garagens: Nos locais de alta frequencia de acesso de veículos automotores como entrada e saída de supermercados e shopping centers deve ser dada atenção especial.

Veículos de Serviço: Nos locais em que o acesso de veículos de manutenção (eletricidade, telefonia, TV a cabo, etc.) tiver que ser feita pela Ciclovia, estudar caso a caso para permitir o trafegar seguro de ciclistas por estes locais.

Proteção dos Ciclistas: Árvores refrescam o ambiente no verão e atuam como quebra-vento.

Segurança Pessoal: Deve ser levado em conta o potencial para atos criminosos contra ciclistas, especialmente em trechos isolados e a possibilidade de roubos ou vandalismo, em locais de guarda de bicicletas.

Parada Forçada: Ciclistas têm um forte desejo natural de manter a jornada sem interrupções. Se o ciclista é forçado a fazer frequentes paradas (excesso de cruzamentos) podem abandonar a via ou desrespeitar a sinalização e outros dispositivos de controle de tráfego.

Manutenção da Bicicleta: Existência de locais próprios para a manutenção como a calibragem dos pneus e conserto de câmara furada com facilidades como suporte para bicicletas e ferramentas são atrativos que tornam a ciclovia mais atraente.

CICLODUTO:

Da mesma forma que existem passagens especializadas como oleoduto, aqueduto, viaduto, encontramos Ciclodutos que são passagens exclusivas de bicicletas sobre avenidas e rios.

Veja alguns exemplos:

 

O engenheiro Roberto Massaru Watanabe, apresenta um roteiro técnico para facilitar a elaboração de projetos de ciclovias

ET-12\RMW\trafegando\CicloviaNormas.htm em 07/08/2013, atualizado em 02/12/2014 .