TEMPO DE REAÇÃO E DE FRENAGEM

Entende-se como Tempo de Reação, o intervalo de tempo que um motorista leva para perceber um obstáculo na pista e iniciar uma ação para evitar o choque com o obstáculo, desviando ou parando o seu veículo.

Uma série de fatores devem ser levados em consideração para se determinar esse tempo:

OBSTÁCULO: Qualquer fato que obriga o motorista a diminuir a velocidade, frear, parar ou desviar como: carro parado, pessoa caída, buraco grande, criança atrás de bola, animal na pista, árvore caída, furou o pneu do carro da frente, semáforo que fechou de repente, outro veículo saiu da transversal, chuva, fumaça, etc.

PERCEPÇÃO: O intervalo de tempo entre os olhos enviarem impulsos nervosas e o cérebro perceber que há um obstáculo na pista. Varia em função da idade, preocupações (dinheiro, brigas em família), atividade no momento (procurando uma estação de rádio), estado de saúde (gripe forte, dor de cabeça) e da distância de visibilidade do obstáculo (neblina, fumaça, chuva, de noite, etc.).

COLETA: Percebido o obstáculo na pista, o motorista aciona a visão e a audição e, com o auxílio dos espelhos retrovisores, interno e externos, obtém dados complementares sobre as condições da pista. O tráfego na lateral e atrás é intenso? Há espaço para mudar de faixa?

DECISÃO: O motorista precisa de um tempo pois outros fatores como crianças no banco traseiro, pacotes no porta-malas podem interferir na decisão. Feito isto, ele decide se vai frear o veículo ou desviar passando para a faixa vizinha. A mudança brusca de direção pode afetar a segurança das crianças ou dos pacotes? Pode depender também do motorista tentar lembrar em qual veículo ele se encontra (no carro novo ou no velho com pneus carecas).

FRENAGEM: O motorista precisa de um tempo para tirar o pé do acelerador, passar o pé para o pedal do freio e aplicar um esforço calculado para pressionar o pedal. Isto vai depender do idade, das condições físicas, se está dirigindo há muitas horas e pode depender até de fatores como não estar adequadamente calçado, usando chinelo ou sapato de salto alto ou tapete velho cheio de buracos. Há casos até de cigarro cair nesta hora.

FREAGEM: Uma vez pressionado o pedal do freio, o veículo precisa de um certo tempo, ou melhor, uma certa distância na pista para conseguir parar. Isto pode depender das condições da pista, se está chovendo, escorregadia, se o pneu está meio careca, se o carro tem freios do tipo ABS, etc.

DESVIO: Espaço na pista que o veículo precisa percorrer para, de forma controlada e segura, conseguir sair da pista em que se encontrava e passar para a faixa vizinha. Depende da existência, posição e aceleração dos veículos vizinhos. Se o motorista for entrar na frente do veículo da faixa vizinha provavelmente vai entrar acelerando e caso contrário, isto é, se for entrar atrás vai entrar freando pois o outro veículo provavelmente vai estar diminuindo a velocidade ao aproximar do obstáculo.

DISTÂNCIA PERCORRIDA:

Enquanto tudo isso acontece, o veículo vai avançando na direção do obstáculo. O espaço que um veículo percorre depende da sua velocidade. Veja tabela:

VELOCIDADE (km/h)	DISTÂNCIA PERCORRIDA EM 1 SEGUNDO (metros)
30	8
50	14
100	28
150	42
200	56

Isso significa que caso o Mr. Magoo, aquele personagem de história em quadrinhos famoso pelas reações equivocadas e demoradas, demorasse 3 segundos no seu veículo a 50 km/h, ele percorreria cerca de 42 metros para "enxergar" o obstáculo.

Não encontrei estudos que apresentasse resultados de ensaios de medição do tempo de reação feitos no Brasil. Então reproduzo alguns resultados estrangeiros:

As pesquisas não especificam a idade dos motoristas envolvidos nas pesquisas. Sabe-se que outros fatores como o gênero, a idade, o estado físico como da saúde, o cansaço e o estresse afetam o tempo de reação.

A USP possui um simulador denominado SITREC - Simulador de Tempo de Resposta de Condutores onde eles concluíram depois de exaustivos ensaios que:

1 - Pessoas conversando apresentam um tempo 14% maior para reagir;

2 - Pessoas digitando no celular aumentam em 22%;

3 - Que mulheres têm um tempo 20% maior, isto é, que os homens reagem mais rapidamente;

4 - que um idoso pode apresentar um tempo até 39,6% maior;

5 - que idoso é mais cuidadoso devido à experiência e dirigem em menor velocidade.

Estudando os parâmetros da realização dos estudos acima resumidos, podemos elecar 4 situações que, embora não tenha uma correlação direta, podemos rotular para facilitar a compreensão e a visualização por parte dos internautas:

SITUAÇÃO 1 - Motorista jovem, atencioso, descansado e sem estresse;

SITUAÇÃO 2 - Motorista jovem, atencioso porém cansado e estressado;

SITUAÇÃO 3 - Motorista idoso, descansado e sem estresse;

SITUAÇÃO 4 - Motorista idoso, cansado e estressado.

NOTA IMPORTANTE: Não foi estudado o caso de motoristas embriagados, por enquanto, mas prometo destalhar este caso que, embora seja proibido por lei, a Segurança DEVE levar em consideração pois é um fato "costumeiro" em nossas estradas em particular em períodos de tráfego intenso como Natal, Ano Novo, Carnaval, etc. e caso houvesse componentes de segurança como as Defensas, as Superelevações e as Sobrelarguras muitas mortes poderiam ser evitadas. Se você não conhece a DEFENSA (não confundir com Guard=-Rail, que é outra coisa

Para estas 4 situações, um valor representativo para o tempo de reação são os seguintes:

A tabela seguinte apresenta as distâncias (em metros) que o veículo percorre enquanto os olhos e o cérebro percebem o bloqueio na pista, processa as alternativas (se vai parar, se dá para desviar, se há outra alternativa) e, em função do estado geral da saúde do motorista resolve tomar uma atitude. A tabela mostra a distância que o carro percorre depois do instante em que o motorista vê o obstáculo na pista e até o instante em que ele resolve por o pé no pedal do freio:

A tabela mostra que um veículo a 80 km/h conduzido por um idoso, cansado e estressado vai percorrer 37 metros desde o instante que ele vê o obstáculo na pista até ele por o pé no pedal do freio.

DISTÂNCIA DE FRENAGEM:

Além do Tempo de Reação, que depende básicamente dos fatoes e das condições do motorista, devemos considerar também o Tempo de Freagem, ou melhor, a distância de freagem que o veículo vai percorrer depois que o sitema de frenagem for acionado.

Isto vai depender das características (sistema de feiros, tem ABS?) e condições do veículo (rodas alinhadas, pneu careca) e das características da pista (subida ou descida, superelevação, asfalto, blocos de concreto, paralelepípedos de pedra) e condições do leito carroçável (mal conservado, ondulações, existência de buracos, areia e grãos de soja espalhados na pista).

Numa pista nova, bem plana, sem ondulações, pneus novos o condutor por "meter o pé no freio" pois os pneus novos agarram bem e a pista plana com a aspereza boa de um asfalto novo e sem areia e sem chuva seguram firme permitindo que o carro pare em poucos metros.

Jà numa pista com ondulações, areia espalhada e poças de água da chuva, a roda não agarra bem e o condutor precisa pisar com cuidado para evitar que as rodas travem.

Todos esses fatores podem ser traduzidos no Coeficiente de Atrito, ou de Aderência, da Roda com a Pista e a distância que o veículo vai percorrer pode ser calculada pela fórmula:

onde:

D = distância percorrida pelo veículo até a parada;

V = velocidade do veículo;

µ = coeficiente de atrito (letra grega que se pronuncia NI).

A determinação do Coeficiente de Atrito é feito em Pistas de Provas alternando diversos tipos de pneus em diversos tipos de pista e em diversas situações. Em resumo, só para fixar ideias, eis os Coeficientes de Atrito em algumas situações:

Aplicando estes Coeficientes de Atrito, ou de Aderência, nas velocidades temos a tabela seguinte:

Significa que um veículo na velocidade de 80 km/h consegue parar depois de percorrer 26 metros numa pista boa, pneus novos e freio ABS mas vai precisar de uma distância maior, isto é, 64 metros caso a pista não esteja muito boa, os pneus meio gastos e estiver chovendo.

DISTÂNCIA TOTAL (REAÇÃO + FREANGEM):

Somando as duas distâncias, teremos a seguinte tabela:

VELOCIDADE	MELHOR SITUAÇÃO	PIOR SITUAÇÃO
20	3	13
30	5	23
40	9	34
50	13	48
60	18	64
70	23	81
80	30	101
90	37	122
100	45	146
110	54	171
120	64	199
130	74	229
140	86	260
150	98	294
160	111	329
170	125	367
180	139	407
190	154	448
200	171	492

Podemos colocar estes valores num gráfico:

O manual Highways and Streets - Geometric Design de 2001 da AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials apresenta às páginas 112 e 114 tabelas com valores da distância percorrida considerando o tempo de reação e o espaço percorrido pela frenagem. Veja um resumo:

VELO-CIDADE (km/h)	ESPAÇO DE REAÇÃO (perceber o obstáculo e acionar os freios)	ESPAÇO DE FRENAGEM (acionamento dos freios)	ESPAÇO PARA PARAR (metros)
			DECLIVE			PLANO	ACLIVE
			9%	6%	3%		3%	6%	9%
50	34,8	28,7	74	70	66	65	61	59	58
80	55,6	73,4	154	144	136	130	123	118	114
100	69,5	114,7	223	207	194	185	174	167	160
120	83,4	165,2	304	281	263	250	234	223	214

Deve haver um compromisso entre a regulamentação das velocidades máximas permitidas em cada Classe de Rodovia e pesquisas cientificamente elaboradas para a determinação dos Tempos de Reação dos motoristas em função da idade e outros fatores que afetam a reação, além da limitação da idade máxima para a renovação da Habilitação.

AS CAUSAS DE DESASTRES

Mais de 100.000 pessoas por ano morrem no Brasil em acidentes de trânsito.

As estatísticas dizem que mais de 90% dessas mortes são causadas por "erro humano" e das causas, as mais apontadas são "velocidade excessiva" e "desrespeito à sinalização".

Mas, pensando bem, situações como as seguintes são muito comuns nas rodovias brasileiras:

• Placas encobertas por mato;

• Placas de má qualidade que desbotam em pouco tempo;

• Placas Pixadas;

• Mistura de tipos, placas de turismo com placas de localização (que deveria ser azul);

• Placas danificadas e que não foram prontamente substituídas;

• Placas fora do padrão estabelecido pelo CONTRAN;

• Falta de sinalização e de componentes de segurança;

• Sinalização horizontal apagada;

• Sinalização de piso feita com tinta comum e não com película própria;

• Mistura de componentes de segurança;

• etc.

A ocorrência de acidentes graves como aquele que ocorreu em outubro de 2014 na rodovia SP-304 com muitas mortes poderia ser evitado caso a rodovia tivesse a necessária e obrigatória sinalização horizontal:

São simples linhas, uma amarela e outra branca, que indicam, principalmente em noites escuras, até onde o motorista pode trafegar em segurança, tanto no lado direito e também, e principalmente, no lado esquerdo onde trafega veículos em sentido contrário. Veja na montagem abaixo, que a ausência destas linhas confunde o motorista, podendo até sair do leito carroçável pois não é claramente visível onde exatamente começa a pista e onde exatamente termina a pista.

Além da LFO-2 e da LBO, em casos de acidente, o local deve receber Sinalização de Emergência de acordo com normas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes) para a necessária sinalização para evitar outro acidente.

No caso do desastre de outubro de 2014 com muitas mortes, o local não tinha nem a sinalização horizontal e nem a sinalização de emergência. Veja uma montagem mostrando como estaria o local caso tivesse estas sinalizações.

A existência de pontos críticos precisam ser anunciados com determinada antecedência para que o motorista tenha tempo de perceber, tomar ciência e preparar-se para reduzir, parar ou desviar do obstáculo.

Numa travessia de pedestres, por exemplo, além da faixa de travessia, sempre bem conservada, não basta ter uma placa de advertência ao lado:

Observe, na foto acima, que a faixa de travessia encontra-se meio apagada e também não há Linha de Retenção (LRE). Segundo o que estabelece o CONTRAN no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Volume IV - Sinalização Horizontal, a Linha de Retenção é uma linha que indica o limite máximo antes do qual o veículo deve parar, para não acontecer do para-choque do veículo atingir a perna do pedestre.

A situação de faixa meio apagada é muito grave e, nesta condição, a via DEVE SER IMEDIATAMENTE INTERDITADA pois contraria a Lei Federal n⁰ 9.503, 23 de setembro de 1997.

A falta da LRE também é muito grave pois não fica muito claro até aonde o veículo pode avançar.

Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua
construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção,
enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente,
de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.

É necessário que o motorista seja advertido com a devida antecedência, colocando Sinalização de Advertência (placa amarela) a cada 50 metros, começando a 150 metros do local da travessia, colocando as placas em local de boa visibilidade.

Além desse cuidado, é sempre bom lembrar que as placas podem ficar momentaneamente invisíveis para o motorista em função, por exemplo, de estar emparelhado com um outro veículo alto que lhe tire a visão das placas:

Cada situação deve ser cuidadosamente estudada instalando-se placas de advertência em pontos estratégicos (no lado direito, no lado esquerdo, no alto e no piso) e em duplicidade para que todos os motoristas tenham a chance de enxergar e de perceber os sinais.

ET-12\RMW\trafegando\TempoDeReacao.htm em 22/06/2015, atualizado em 24/11/2018 .