PACÍFICO 2050 - UM ESTUDO PARA APLACAR A FOME DO MUNDO NO ANO 2050	飢 餓
	8 - MATO GROSSO E O MAR
	Detalhes sobre as ligações do Estado de Mato Grosso com o Mar

Quando ouvimos dizer que o Estado de Mato Grosso pertence do Centro-Oeste brasileiro, temos a impressão de que este estado está situado num canto longínquo do território brasileiro.

Entretanto, ao examinar o mapa acima, vemos que o Estado de Mato Grosso ocupa o Centro de Gravidade do continente Sul Americano.

Além disso, ocupa um território enorme, de tamanho considerável conforme se vê no próprio mapa.

Esta é a única região do mundo que reúne as condições ideais para a prática agricola em larga escala que, como vimos nos capítulos anteriores, necessita de um conjunto de condições favoráveis como:

1 - Terra Agriculturável;

2 - Clima Decisivo;

3 - Abundância e Boa distribuição sazonal de águas.

Não há como negar a vocação natural do Estado do Mato Grosso para vir a ser o Celeiro do mundo na produção de alimentos para o ser humano.

2 - QUAIS SÃO AS SAÍDAS DE MATO GROSSO PARA O MAR:

Em linha reta, o Estado de Mato Grosso está mais ou menos na mesma distância com o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico.

Já existem inúmeros estudos para a ligação para o Oceano Pacífico:

Desejando uma cópia do Estudo acima, basta clicar na própria figura acima.

Já está mais que provado que é bastante viável a ligação ferroviária do Estado de Mato Grosso com o porto de Arica no Chile.

3 - PENSAR GRANDE.

Analisando os muitos estudos e projetos existentes, nota-se que todos eles se baseiam na simples extensão da malha ferroviária existente, inclusive aproveitando trechos abandonados no território boliviano.

Trata-se de uma visão pequena, tímida e acanhada do grande problema da Fome no Mundo que poderá ocasionar diversos típos de conflitos econômicos, culturais, sociais e étnicos no mundo no ano 2050.

Não será transportando cereais a granel em vagões ferroviários antiquados ou de forma individualizada em caminhões rodoviários que iremos ajudar a aplacar a fome no mundo. Isso não dá escala.

Enquanto um caminhão é descarregado numa complicadíssima operação entra/trava/levanta/abre/espera/desce/sai, os demais ficam aguardando dias e dias em filas quilométricas.

Depois disso, o cereal é colocado, sob relento, nos porões dos navios por meio de bicas induviduais que demoram "a vida toda" para encher o porão.

Imaginem a produtividade oferecida por 7 megagingastes carregando vários conteineres num único ciclo de operação.

Não só os milhares de caminhões que são necessários como também toda infraestrutura de transporte de grãos deve ser repensada.

Por razões históricas, a rede ferroviária brasileira é tímida, inexpressiva e arcaica. Não é possivel se pensar no transporte ferroviário em grande escala com os atuais padrões técnicos da ferrovia nacional.

Veja um desenho comparativo entre a bitola de 1,60 m (a chamada Bitola Larga) e a bitola de um caminhão rodoviário:

Observe que a suspensão de um caminhão rodoviário tem uma bitola de 2,50 metros enquanto que a tal Bitola Larga ferroviária oferece uma largura de apenas 1,60 metros. Veja no desenho, parece que o vagão foi feito para tombar, a carga fica para fora das rodas.

Agora, vamos sobrepor as três bitolas para que possamos ter uma idéia da segurança oferecida por cada uma dessas bitolas quando o veículo, em velocidade, entra numa curva:

Não é à toa que todo dia ocorrem descarrilamento, por tombamento, nas ferrovias brasileiras.

Mesmo o caminhão, que tem uma largura maior de 2,50m e que, por isso, tem uma maior estabilidade nas curvas, costuma tombar com relativa frequência nas estradas.

Agora, imaginem uma abertura de apenas 1,60 metros que é a do vagão dito "Bitola Larga". O pior é que muitos trechos ferroviário operam ainda com a Bitola Métrica, isto é, de 1,00 metro. Não é à toa que todo santo dia ouvimos relatos de descarrilamento de trens. Veja um dos casos:

Pensar grande implica em considerar o enorme volume de comida que será necessário transportar a longas distâncias e em pouco tempo.

É preciso Pensar Grande. Não é possível, na modernidade de hoje, dispensar o uso do conteiner no transporte de grãos. Mas o vagão ferroviário deverá sofrer uma atualização, um "up-grade", para se tornar operacionalmente viável.

Estamos imaginando um vagão ferroviário com capacidade de transportar, no mínimo, 8 conteineres por vagão. Veja uma fotomontagem:

Tal vagão não poderia trafegar a 40 km/hora como é praticado nas arcaidas ferrovias brasileiras com bitolas de 1,00, 1,435 ou 1,60 metros.

O presente estudo leva em consideração o transporte em Larga Escala, o que vai exigir o desenvolvimento de novos tipos de vagão transportador. Alguma coisa parecida com o desenho seguinte:

Obviamente, um veículo desse porte, levando 8 conteineres de 40 toneladas cada terá que ser dotado de mecanismos de tração e suspensão sofisticado para suportar bem as curvas e as subidas. As rodas deverão ter dispositivos de cambagem controladas por computador para acompanhar a curvatura dos trechos curvos. Não é viável, um vagão transportando 320 toneladas de carga fazer uma curva com as rodas na posição vertical e suportando todo o esforço horizontal produzido pela força centrífuga da curva:

SISTEMA TRADICIONAL RÍGIDO	SISTEMA COM CAMBAGEM

Os trilhos deverão ter, nas laterais internas, uma espécie de dentes, como se fossem cremalheiras horizontais, para garantir a aderência da tração em trechos íngremes. Não é possível contar somente com a força do atrito entre uma roda de aço sobre trilho de aço para tracionar ou frear esse pesadíssimo veículo.

Deve ser desenvolvido um novo tipo de engrenagem que, diferentemente da cremalheira, permita o desenvolvimento das altas velocidades requeridas para o transporte de alimentos no ano 2050.

4 - O CONTEINER DEVE FAZER PARTE DO PROCESSO DE PRODUÇÃO:

Não podemos ficar "esperando" a alface terminar de crescer para, só então, colhê-la. Lembre-se que enquanto ela está no pé está viva e quando cortamos ela começa a morrer. Estamos falando de comida para o ser humano:

Podemos integrar o Conteiner Transportar ao processo de produção, adaptando no interior do conteiner uma estufa com as condições de vida (biosfera) controladas:

1 - Luz de LED (baixo consumo) com frequência (regulável) de luz que produza a maior taxa de fotossíntese para a fase da cultura que está sendo transportada;

2 - Produção de Dióxido de Carbono para alimentar a fotossíntese;

3 - Filtro para eliminação do oxigênio produzido na fotossíntese;

4 - Temperatura do ar ajustada para o ciclo de amadurecimento da cultura;

5 - Suporte de N-P-K controlado como na hidroponia.

Um Conteiner-Estufa equipado dessa forma permitirá que o ciclo final de amadurecimento da cultura seja completada durante a viagem. Alfaces em tenra idade carregadas no início do transporte estará viçosa e exuberante ao final da viagem. Nos supermercados do sudeste asiático poderemos encontrar alface fresca como se tivessem sido colhidas horas antes.

Botânicos, Biólogos, Bioquímicos, Agrônomos e outros profissionais da Universidade Estadual de Mato Grosso, da Embrapa e outros centros de pesquisa Agronômicas e de Alimentos estão sendo contactados para a montagem do projeto de pesquisa dessas tecnologias que propiciarão a materialização deste dispositivo.

5 - UMA LINHA EXCLUSIVA

O fato de citarmos em capítulos anteriores que há linha férrea não significa que tais linhas venham a ser aproveitadas. O Sistema de Transporte Pacifico 2050 exigirá um traçado ousado e exclusivo para este novo tipo de veículo transportador.

Veja o que existe entre o Estado de Mato Grosso e o Oceano Pacífico:

Distância de segurança entre trilhos.

Para garantir a continuidade das operações mesmo no caso de ocorrência de um acidente, deverão ser instaladas 3 linhas. Uma delas com características de projeto na direção Mato Grosso - Pacífico, outra no sentido contrário e uma terceira que permita o tráfego nas duas direções.

Analisando uma foto de um acidente recente de descarrilamento, concluímos que a área de abrangência de uma linha chega a 2,5 o comprimento de um vagão. No caso de vagão com 50 metros de comprimento, a largura de segurança mínima deverá ser de 125 metros.

6 - UM PORTO EM ALTO MAR

A exemplo do que foi feito na apliação do Porto de Shanghai, o porto para a carga dos Conteiner-Estufa não será construído em terra firme. Por exigir calados expressivos, tal porto deverá ser construído em águas profundas.

É sabido que construir "porto" em estuário de rio é uma "furada" pois é no estuário que o rio deposita toda a terra e e areia que ele transporta em suspensão.

Estudando a plataforma continental sob o Oceano Pacífico na região limístrofe entre o Peru e o Chile, podemos visualisar profundidades de 30 metros a apenas 4 quilômetros da costa.

Veja, esta distância de 4 km é bem menor que a de 32 km que a China teve que enfrentar para construir o Porto de Ningbo (Shanghai 2) em alto mar. Esta ponte foi construída em apenas 4 (quatro) anos.

Toda a área de manuseio da logística dos Conteineres, que é a maior área no porto, poderá ser construída em poucos anos empregando a tecnologia, já bastante empregada, de caixão flutuante. Veja um exemplo: https://www.youtube.com/watch?v=psgA4K77ZTs

 RMW-ET-16\www\\Pacifico2050\Mar.htm em 26/09/2012, atualizado em 17/01/2016.