Os ônibus modernos necessitam de uma faixa livre bem mais larga pois os espelhos retrovisores externos ganharam corpo em função da segurança. Ver mais detalhes em .

Os espelhos retrovisores antigos eram bem modestos	Os espelhos retrovisores modernos são maiores e bem mais salientes.

O tráfego seguro desses veículos deve levar em consideração tais fatos no projeto e na sinalização da via. Veja um exemplo de largura mínima de faixas para que os veículos possam trafegar em segurança a 120 km/h:

Veja mais detalhes em .

CUIDADO: Não basta seguir as leis, normas e regulamentos.

Um cuidado especial deve ser dado no projeto de novas vias e também no recapeamento das vias existentes tanto à vista de que algumas leis, normas e regulamentos estão desatualizados e não foram, ainda, incorporados os novos conceitos de segurança.

Um exemplo: A norma do CONTRAN esbelece que a largura do veículo tipo CO é de 2,60 metros e um projetista desavisado poderia dimensionar os componentes da estrada em função dessa largura.

mas todos sabemos que é necessário considerar a existencia (obrigatória) do espelho retrovisor externo (e que o de hoje é maior do que o de antigamente) de modo que a largura mínima de um caminhão moderno é de 3,40 metros.

 Então é comum encontrarmos situações como esta da foto abixo onde a largura da faixa de tráfego é menor que a largura do caminhão e "tava na cara" que ele iria raspar no caminhão que vem no sentido contrário (o curioso é que a PRF, seguindo a norma vigente, não levou em considerançaão que o caminhão "não cabe" na faixa):

VEÍCULO DE PROJETO

De acordo com o capítulo 5.6 do manual DNIT-718, projetar uma rodovia ou uma interseção para um determinado veículo de projeto significa, em termos gerais, que todos os veículos com características ou dimensões iguais ou mais favoráveis que as do veículo de projeto terão condições operacionais iguais ou mais favoráveis que o veículo de projeto.

Isso não significa que veículos com características mais desfavoráveis que as do veículo de projeto adotado (que por definição representam uma parcela muito pequena do tráfego), fiquem impossibilitados de percorrer a via. Significa, principalmente, que estarão sujeitos em algumas situações a condições operacionais menos favoráveis do que as mínimas estabelecidas. Essas condições representam um padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de interseções ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veículo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordância com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconveniências que possam ser consideradas excessivas.

2 - LIMITAÇÕES RELACIONADAS À VIA:

O DNIT classifica os diversos tipos de vias e estabelece as condições operacionais para que um veículo licenciado possa trafegar em segurança. Veja um resumo:

Compare, lado a lado, as características de uma Via Coletora e de uma Via Arterial Primária.

As principais diferenças são:

1- A Via Coletora comporta um volume de até 1.400 veículos podendo ser em pista simples e com duas mãos de direção e a Via Arterial a partir de 700 sendo obrigatória a Pista Dupla a partir de 5.500 VDM.

2- Lagura da Faixa de Rolamento (precisa ser atualizado)

2- Restrição de acesso à propriedade privada;

3- Proibição de estacionamento na via;

4- Proibição de cruzamento da via local;

5- O Ponto de Ônibus na própria via ou numa faixa recuada;

Hierarquia das Vias:

O planejamento do sistema viário de uma cidade, bairro ou região deve ser baseado na identificação e mensuração das necessidades e desejos de deslocamento de sua população.

O conhecimento das “Linhas de Desejo” correspondentes a esses deslocamentos é uma das primeiras etapas do processo de seu atendimento.

As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua
estruturação, em termos de importância relativa.

Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem ao atendimento dos deslocamentos entre residências e locais de trabalho, sendo geralmente as de maior importância. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorâneas, os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e períodos de férias,
também podem atingir importância de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho diário.

A classificação funcional normalmente é estabelecida de acordo com a mobilidade e acessibilidade permitidas.

Mobilidade é o grau de facilidade para deslocar-se.

Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino.

O manual detalha as características de cada um desses tipos de vias. A título de exemplo, apresentamos as características de uma dessas vias:

3.1 SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

Em qualquer área urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de
importância especial pelo volume, natureza e composição de seu tráfego. Em uma pequena área
urbana (população inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em número e extensão, e sua importância pode ser devida principalmente ao tráfego de passagem, com origem e destino fora da área. Para áreas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importância das suas vias depende, além do tráfego de passagem, dos serviços que prestam para a circulação interna na própria área.

O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das áreas urbanas, os
corredores de maior volume de tráfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do tráfego urbano, mesmo que represente, em extensão, uma pequena porcentagem da rede viária. O sistema deve ser integrado, não só do ponto de vista interno, como também, com as principais rodovias estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexões e extensões das rodovias arteriais e coletoras interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a área urbana.

Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de tráfego, tais como o centro da cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligação de toda a área urbana.

Além de servir a esses centros de atividade e, por consequência, aos corredores de maior volume de tráfego, atende também aos percursos mais longos. É utilizado, também, pela maioria das viagens que entram ou saem da área urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da área central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de ônibus urbanas e intermunicipais.

Devido à natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com
controle de acesso, total ou parcial, são parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que o sistema não é restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificação das vias com controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:

Vias expressas primárias
Vias expressas secundárias
Vias arteriais primárias

O espaçamento das vias do Sistema Arterial Principal está intimamente ligado à densidade dos
pontos de concentração de extremos de viagens da área urbana. Embora não haja regra fixa para
esse espaçamento, normalmente nas maiores áreas urbanas varia entre 1,6 km, nas áreas centrais de comércio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas áreas limites, esparsamente desenvolvidas.

Para as vias expressas primárias não deve ser permitido acesso direto à área atravessada. As vias expressas secundárias e vias arteriais primárias são passíveis de prover acesso direto à área
atravessada, e tal serviço deve ser eventual, sujeito à prioridade funcional dessa classe de rodovias.

O manual DNIT-740 trata também da questão da Supererelvação que é um componente imprescidível de segurança:

Para ver outras características, restrições, limitações e obrigações ver o manual DNIT-740.

 

ET-12\RMW\trafegando\RaioDaCurva.htm em 28/06/2015, atualizado em 20/01/2023 .