O tráfego de veículos pelas vias:
	CAPACIDADE  DE  CARGA  NAS  RODOVIAS
	acessar com www.ebanataw.com.br/capacidade

EXISTE UM LIMITE PARA O TAMANHO E O PESO DE VEÍCULOS?

OS FABRICANTES DE VEÍCULOS PODEM FABRICAR VEÍCULOS DE QUALQUER TAMANHO E ESSES VEÍCULOS PODEM TRAFEGAR LIVREMENTE PELAS RODOVIAS BRASILEIRAS?

AS PREFEITURAS E OS ESTADOS PODEM CONSTRUIR ESTRADAS, PONTES, VIADUTOS E TUNEIS DE QUALQUER TAMANHO A SEU BEL PRAZER?

QUANDO ACONTECE UM ACIDENTE, A CULPA É SEMPRE DO MOTORISTA? É SEMPRE ERRO HUMANO? OU SERÁ QUE A MAIOR PARTE DOS ACIDENTE TEM COMO CAUSA A RODOVIA QUE É MAL PROJETADA, CHEIA DE CURVAS FECHADAS, PISTA COM CAIMENTO PRÁ FORA, SEM PLACA DE SINALIZAÇÃO E SEM AS IMPRESCINDÍVEIS MARCAS VIÁRIAS FEITAS NO CHÃO?

1 - QUEM DÁ AS REGRAS:

No Brasil, existem 3 órgãos colegiados que regulam a matéria:

1 - CONTRAN:

Art. 1º O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, com sede no Distrito Federal, órgão máximo normativo e consultivo do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, tem como missão coordenar e supervisionar as ações e atividades desenvolvidas pelos órgãos do SNT, de forma articulada e integrada, zelando pelo cumprimento da Lei com vistas à garantia de um trânsito em condições seguras para todos com a promoção, valorização e preservação da vida, notadamente através do exercício das competências e atribuições previstas no art. 12 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e outros dispositivos legais em vigor.

2 - DNIT:

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma autarquia federal brasileira vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. De acordo com a lei 10.233, o DNIT é competente para exercer as atribuições elencadas no art. 21 da lei 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro).

3 - ABNT:

A ABNT é o Foro Nacional de Normalização por reconhecimento da sociedade brasileira desde a sua fundação, em 28 de setembro de 1940, e confirmado pelo governo federal por meio de diversos instrumentos legais.

Entidade privada e sem fins lucrativos, a ABNT é membro fundador da International Organization for Standardization (Organização Internacional de Normalização - ISO), da Comisión Panamericana de Normas Técnicas (Comissão Pan-Americana de Normas Técnicas - Copant) e da Asociación Mercosur de Normalización (Associação Mercosul de Normalização - AMN). Desde a sua fundação, é também membro da International Electrotechnical Commission (Comissão Eletrotécnica Internacional - IEC).

A ABNT é responsável pela elaboração das Normas Técnicas Brasileiras (ABNT NBR), elaboradas por seus Comitês Brasileiros (ABNT/CB), Organismos de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE). A entidade de normalização internacional, a ISO (International Organization for Standardization) à qual a ABNT é filiada recomenda a padronização internacional de vias e veículos pois um veículo rodoviário deve ter condições de trafegar em segurança em qualquer via do território mundial.

Estas entidades operam de forma coordenada compatibilizando os tipos de veículos que podem trafegar livremente pelas vias do território nacional e os tipos de vias e obras de arte capazes de oferecer trânsito livre e seguro para os veículos licenciados.

No mundo moderno, a cada dia os fabricantes de veículos, em especial os veículos de transporte de cargas e os veículos de transporte de passageiros, desenvolvem veículos maiores, com maior capacidade de transporte, mais econômicos e mais seguros. No setor de transportes também vale a máxima de que os custos diminuem com o aumento da escala. Assim quando um fabricante de caminhão cria um novo tipo de veículo é obrigado a consultar o CONTRAN para verificar se tal veículo é compatível com as estradas brasileiras, isto é, se as estradas e as obras de arte (pontes, viadutos, tuneis, balsas) permitem a passagem (largura e altura) e aguentam o peso (toneladas) desse novo veículo.

Os internautas mais idosos devem se lembrar quando a Mercedes Benz lançou na década de 60 o ônibus Super B:

Era um ônibus moderno, monobloco, isto é, não tinha chassis de caminhão e, portanto, era super macio, próprio para o transporte de gente.

No transporte de cargas havia o Mercedes 1111 com sua inconfundível cabine na cor azul:

As rodovias e as obras de arte como pontes, viadutos e tuneis eram, até o ano de 1960, calculadas, dimensionadas e construídas seguindo as dimensões e pesos determinados pela norma brasileira NB-6 de 1943 e que estabelecia que o "maior e mais pesado caminhão" que poderia ser autorizado a trafegar livremente pelas estradas brasileiras era:

O carregamento teórico da ponte era calculado com um veículos designado como Compressor, havendo 3 tipos sendo Tipo-A com peso total de 7 toneladas-força, o Tipo-B de 16 toneladas-força e o maior o Tipo-C de 24 toneladas-força e outro designado como Caminhão, havendo 2 tipos, um Tipo-A de 6 toneladas-força e outro, o Tipo-B de 9 toneladas-força.

Então, a engenharia calculava, dimensionava e construía as pontes e viadutos para suportarem "essa enormidade" de peso de 24 toneladas.

2 - A EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE DE CARGA:

Mais tarde, mais precisamente no ano de 1960, a ABNT lançou uma nova versão da norma NB-6 estabelendo as características de peso que passou a ser de:

"fantásticos" 36 toneladas-força. Foi um aumento de 50% (de 24 para 36) e os engenheiros e construtores de pontes e viadutos chiaram muito pois suas obras passariam a ter custo bem maior com pilares mais grosso, lajes mais espessas e mais ferro na estrutura. Mas não adiantou nada essa chiadeira pois o transporte brasileiro tem que serguir a tendência mundial e as estradas brasileiras precisam ter as condições mínimas para que os caminhões que trafegam pelo Merco Sul possam trafegar em segurança pelas estradas brasileiras.

Um detalhe muito importante na norma NB-6 encontramos no item 6:

6 Características da classe da ponte
As pontes executadas de acordo com as cargas determinadas na presente Norma devem possuir, em lugar bem visível, em ambas as cabeceiras ou em todos os acesso, uma placa com as indicações constantes da Figura 3.

Veja o desenho dessa placa:

Assim, os usuários, motoristas de caminhão, de ônibus poderiam diferenciar as pontes novas, projetadas na vigência da norma NB-6 de 1960, das pontes antigas que só aguentavam peso máximo de 24 toneladas-força.

A seguir, apresentamos um passo-a-passo cronológico para mostrar que há, no Brasil, pontes e viadutos com capacidade de suporte diferentes conforme essas obras tenham sido calculadas, dimensionadas e construídas em períodos em que estava vigente esta ou aquela norma da ABNT ou resolução do CONTRAN.

No período que vai do ano 1943 até o ano 1960 esteve em vigor a seguinte norma brasileira:

NB-6 versão 1943: que estabelecia que as estradas e obras de arte deveriam suportar bem a passagem de veículos com peso máximo de 24 toneladas-força.

A rodovia Anchieta que começou a ser construída em 1937 não tinha, na época, uma norma técnica para direcionar os trabalhos de cálculo e dimensionamento. Foi então montada uma comissão com engenheiros do DER - Departamento de Estradas de Rodagem SP denominada Serviço Técnico Via Anchieta com a finalidade de elaborar uma norma para construção de estradas e obras de arte.

A norma resultante é a NB-6 que, como vocês podem ver, é a SEXTA norma técnica brasileira e lançada no ano 1943. A Via Anchieta foi inaugurada no dia 13 de março de 1947.

Só como curiosidade, vejam a relação completa de todas as normas técnicas vigentes em 1943:

NB-1 Cálculo e Execução de Obras de Concreto Armado

NB-2 Cálculo e Execução de Pontes de Concreto Armado

NB-3 Instalações Elétricas de Baixa Tensão

NB-4 Cálculo e Execução de Lajes Mistas

NB-5 Cargas para o Cálculo de Estruturas de Edifícios

NB-6 Cargas Móveis em Pontes Rodoviárias

No período que vai do ano 1960 até o ano 1982 esteve em vigor a seguinte norma:

NB-6 versão 1960 que estabelecia que as estradas e obras de arte deveriam suportar bem a passagem de veículos com peso máximo de 36 toneladas-força, atualizando a Classe anterior que era de 24 toneladas-força.

A rodovia dos Imigrantes , que faz a ligação rodoviária entre a Capital e o literal, foi projetada e construída sob coordenação de uma empresa estatal, a DERSA - Desenvolvimento Rodoviário SA, criada em 1969.

A norma seguida foi a NB-6 de 1960 com trem-tipo Classe 36.

Nessa época, construímos as primeiras hidrelétricas de grande porte como Jupiá onde foram instaladas imensas turbinas e enormes geradores e transformadores elétricos que pesavam mais de 300 toneladas-força e que precisavam ser transportados desde o porto de Santos ou de fabricantes localizados na região da Grande São Paulo até a usina, localizada no rio Paraná.

Para viabilizar esse transporte, todo o percurso foi minuciosamente pesquisado para ver se o pavimento, as pontes e os viadutos suportariam bem a passagem do caminhão levando essa descomunal carga.

Ora, o trem-tipo vigente era aquele da norma, isto é, o trem-tipo Classe 36 que não servia, óbvio, para análise e verificação estrutural das obras de arte do percurso. Então a CESP - Companhia Energética do Estado de São Paulo desenvolveu o Trem-Tipo CESP com capacidade de 408 toneladas-força. Era uma carreta enorme com 192 rodas.

No período que vai do ano 1982 até o ano 1984 esteve em vigor, por pouco tempo, as seguintes normas e regulamentações:

NB-6 versão 1982 - Cria o veículo Classe 45

O veículo Classe 45 foi regulamentado em 06.12.1998 pela Resolução CONTRAN n⁰ 12/98 de 06.12.1998.

e reforça a necessidade de fazer a identificação da capacidade de suporte das obras de arte para evitar a passagem de veículos com peso acima da capacidade visto que o CONTRAN já autoriza o tráfego de veículos Classe 45 e a rede viária brasileira possui obras de arte construídas anteriormente a 30.04.1984 com capacidade para veículos Classe 24 e Classe 36.

Não se tem notícia de nenhum "Plano Nacional de Adequação Rodoviária" para executar obras de reforço nas obras de arte (pontes, viadutos, túneis, etc.) construídas antes de 1982 para torná-las compatíveis com os veículos da Classe 45, de modo que convivemos com pontes e viadutos com capacidades diferentes, isto é, Classe 45, Classe 36 e Classe 24.

Esta situação é muito grave pois as pessoas estão trafegando por Locais de Alto Risco e muitos acidentes acontecem e alguns deles com vítimas fatais. Você não precisa ficar "esperando" que "alguém" tome a iniciativa de exigir do poder público (não importa se é municipal, estadual ou federal) a instalação de placas de orientação ao motorista sobre as reais capacidades de pontes e viadutos. Na parte final desta página apresento um modelo de denúncia que pode ser feita junto ao Ministério Público Estadual sobre a ausência da placa que é obrigatória nas duas cabeceiras da ponte ou do viaduto.

CURIOSIDADE:

A rodovia  dos Bandeirantes teve a sua primeira etapa projetada para veículos da Classe 36 e a segunda etapa para Classe 45, ambas para o Veículo Especial da Cesp.

Da mesma forma, a rodovia Ayrton Senna foi projetada para veículos da Classe 36 e seu prolongamente, a rodovia Carvalho Pinto, da Classe 45, também ambas para o Veículo Especial da CESP. 

No período que vai de 30.04.1984 até 23.09.1998 entra em vigor a nova norma técnica:

NBR-7188 versão 1984 (primeira versão) substituindo a NB-6 e que traz uma série de novidades como:

Ampliação do escopo da norma que passa a considerar, além das pontes, viadutos, galerias, passarelas e edifícios-garagem.

Faz referência à norma técnica NBR-7187 - Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido.

O Concreto Protendido muito comum nos dias de hoje empregado até em estruturas de edifícios residenciais era a grande novidade no ramo da engenharia de estruturas.

O Muse de Arte Moderna de São Paulo, popularmente conhecido como MASP, foi construído no Belvedere Trianon projetado por Ramos de Azevedo e que oferecia um bela vista do centro da cidade através da avenida Nove de Julho e para não tapar a bela visão, a arquiteta Lina Bo Bardi concebeu um prédio com um vão livre de 74 metros por 8 metros e o engenheiro José Carlos de Figueiredo Ferraz empregou, de maneira pioneira, o Concreto Protendido e inaugurado em 7 de novembro de 1968 com a presença da rainha Elizabeth II.

O Viaduto da Praça da Bandeira, inaugurado em dezembro de 1971, empregou, de maneira pioneira o concreto protendido.

A NBR-7188 é dividida em 3 partes:

Ação 1 - Pontes e Viadutos;

Ação 2 - Passarelas;

Ação 3 - Estruturas para Garagem.

Na parte de Pontes e Viadutos introduz um elemento novo na segurança viária que são dos Dispositivos de Contenção engastado na estrutura com a função de evitar a queda do veículo da ponte ou viaduto. Esses dispositivos, barreira de concreto armado, evitariam consequências com acidentes com veículo desgovernado sobre pontes e viadutos:

Em seu item 5.2.3.5, a NBR-7188 determina que o Dispositivo de Contenção deve ter a altura mínima de 1,50 metros e seja dimensionado para uma força perpendicular à direção do tráfego de 450 kN (45,9 tf) e carga concomitante de 100 kN (11,2 tf). Veja mais detalhes sobre a Defensa clicando aqui ou nas figuras.

E a questão mais importante e que é determinada no item 8 da NBR-7188 é a Identificação Púlica da Obra.

As pontes e viadutos projetados de acordo com as presissas desta Norma devem possuir, em lugar  bem visível, uma placa com as seguintes indicações e dimensões conforme a fugura 3:

a) nome do acidente natural ou artificial ou nome da obra;

b) extensão, em metros;

c) massa total do veículo (TB) considerado no cálculo da estrutura;

d) ano de execução da obra.

No período que vai de 23.09.1998 até 14.12.2016 esteve em vigor a seguinte regulamentação:

Resolução CONTRAN n⁰ 68 de 23.09.1998 que autoriza o tráfego, em todas as vias brasileiras, veículos com peso total de 74 tonelas força, identificados pela sigla TB-740.

Mais uma vez esqueceram de avisar o DNIT para verificar se as vias brasileiras têm condições de serem trafegadas por este tipo de veículo e elaborar um Plano Nacional de Adequação Viária para, pelo menos, as vias estruturais do território nacional. Esqueceram também de avisar a ABNT para atualizar as normas técnicas para que as novas vias fossem projetadas, dimensionadas e calculadas para caminhões deste porte. Os caminhões continuam se entalando nas esquinas da vida:

Para quem não conhece São Paulo, esclareço que esta ponte passa sobre a Marginal Tietê que faz parte da BR-116 e como rodovia que corta o Brasil de norte a sul, deve (tem a obrigação) apresentar as condições adequadas de segurança para qualquer tipo de veículo licencido trafegar desde Pelotas no Rio Grande do Sul até Belém no Pará. 

No período que vai de 14.12.2016 até a presente data encontra-se em vigor a seguinte regulamentação:

Resolução CONTRAN n⁰ 640 de 14.12.2016 que autoriza o tráfego, em todas as vias brasileiras, veículos com peso total de 91 toneladas-força, identificados pela sigla TB-910.

Mais uma vez esqueceram de avisar o DNIT para verificar se as vias brasileiras têm condições de serem trafegadas por este tipo de veículo e elaborar um Plano Nacional de Adequação Viária para, pelo menos, as vias estruturais do território nacional. Esqueceram também de avisar a ABNT para atualizar as normas técnicas para que as novas vias fossem projetadas, dimensionadas e calculadas para caminhões deste porte.

Veja mais detalhes sobre os tipos (classes) de veículos clicando aqui .

A FADIGA DE COMPONENTES ESTRUTURAIS

A partir da norma da ABNT NBR-7188 Segunda Edição, de 11.10.2013, surge a preocupação com as Juntas de Dilatação que causam a FADIGA de componentes da estrutura de ponte e de viadutos.

A fadiga é um processo local, lento e acumulativo em que cargas pontuais causam pequenos danos, quase imperceptiveis, às partes da estrutura. Cargas concentradas num ponto, mesmo que de pequena intensidade, aplicadas de forma repetitiva causam pequenas rupturas que vão se acumulando até causar a ruptura da peça. Todo mundo sabe, intuitivamente, que se quebra um arame com facilidade, dobrando-o várias vezes, prá lá e prá cá.

Diversas situações provocam a aplicação indesejável de cargas sobre o tabuleiro de uma obra de arte, além do peso do veículo:

Impacto sobre degrau:

Impacto sobre vão:

Impacto sobre desnível:

Dos impactos causados por ondulações, defeitos no pavimento e abertura de vãos, o impacto causado no tabuleiro pela "queda" da roda num desnível é o mais danoso por que no primeiro impacto da "queda" da roda, a mesma quica saltando para cima iniciando uma segunda queda, de menor intensidade, repetindo-se o ciclo até o amortecimento total da energia de queda.

A energia de queda depende do peso do veículo e da altura do desnível. Dependendo da velocidade do veiculo, o tempo entre as quicadas pode ser tal que se aproxima de uma das frequências naturais do tabuleiro o que produz o fenômeno conhecido como RESSONÂNCIA quando as energias de impacto P1, P2 ... Pn se acumulam podendo chegar a valores proximos da ruptura de componentes estruturais.

Ação simultânea de vários veículos passando ao mesmo tempo sobre o degrau, desnível ou vão exerce uma ação multiplicadora dos danos diminuindo a vida útil da obra de arte. Ponte e viaduto com muitas faixas de rolamento são mais críticos.

Na época em que não se atentava para estas particularidades, as juntas de dilatação estrutural não eram tratadas e nem recebiam qualquer componente atenuador. Como consequência ocorriam fragmentação e rupturas localizadas:

Atualmente são inseridos entre as partes do tabuleiro, componentes metálicos que fazem a compatibilização da geometria dos tabuleiros de forma que a passagem dos veículos não causa trepidações e impactos danosos. O impacto é estudado e dimensionado pela teoria da Dinâmica das Estruturas e, infelizmente, não é toda faculdade de engenharia que a possui na sua grade curricular e também corpo docente com experiência prática na matéria.

Para "quebrar o galho", a própria NBR-7187 recomenda que se considere o efeito dinâmico como uma carga estática onde o peso do veículo é majorado (aumentado) por um coeficiente obtido pela multiplicação do vão livre do tabuleiro por 0,007. Exemplo, num tabuleiro com vão livre de 100 metros o peso do veículo P₀=91 toneladas-força é multiplicado pelo coeficiente 100 x 0,007 = 0,7 e adicionado 1,4 resultando no peso estático de P1 = 91 x 2,1 = 191 toneladas-força. Entretanto não é seguro adotar essa solução visto que na prática, uma ponte ou viaduto pode estar localizado em trecho inclinado e em curva da rodovia, situação em que agem forças tangenciais verticais e horizontais.

CHUVA DE GRANIZO:

Outro fenômeno que afeta de forma danosa o tabuleiro de uma ponte ou viaduto é a chuva de granizo e esse fenômeno é mais intenso nas áreas urbanizadas.

Nos dias quentes de verão, o sol incidindo diretamente sobre o viaduto aquece o tabuleiro podendo chegar a temperatura altas como 70⁰C. Agindo o dia inteiro, o tabuleiro como um todo fica aquecido.

A chegada de uma tempestade de verão trazendo uma chuva de granizo, deposita sobre o tabuleiro gelo picado em temperaturas muito baixas como 20 graus negativos. O gradiente (diferença de temperatura entre a face inferior e a face superior do tabuleiro produz um ligeiro empenamento do tabuleiro.

Esses esforços oriundos da movimentação dos apoios do tabuleiro são absorvidos por componentes de borracha e a borracha por ser um produto natural se decompõe com o tempo perdendo a sua elasticidade e, desta forma, deixa de cumprir o seu papel e por isso deve ser periodicamente substituído por um apoio novo.

RECOMENDAÇÃO FINAL:

Pelo que vimos, há cuidados que não se tomam em algumas obras de arte e encontramos veículos pesados trafegando por pontes e viadutos que não foram dimensionados para a passagem deles.

O que distigue um tipo de obra de outro é a placa de identificação que mostra a capacidade máxima. Veja como aconteceu a evolução do tipo de placa:

Caso você encontre uma obra de arte rodoviária (ponte, viaduto, tunel, etc.) no meio urbano ou no meio rural sem essa identificação da respectiva capacidade e achando que a ponte, por ser velha, possa não aguentar a passagem de algum caminhão pesado e isso causar a queda de partes ou mesmo do todo ferindo pessoas e veículos que estejam passando sobre e sob a obra de arte no momento do acidente pode, você mesmo, informar o Ministério Público sobre esse risco e assim ajudar a evitar possível futuro desastre.

Diferentemente do Tribunal de Justiça que só aceita reclamações com a mediação de um profissional de direito, o Ministério Público aceita denúncias de qualquer pessoa. Veja mais sobre o trabalho do Ministério Público em www.ebanataw.com.br/mp. Segue uma sugestão de texto, modelo de denúncia ao Ministério Público Estadual:

Exmo. Sr. Promotor de Justiça do Estado de Nome do Estado

João da Silva, brasileiro, casado, comerciante, RG n⁰ 9.999.999-9, CPF n⁰  999.999.999-99, residente e domiciliado na rua Nome da Rua número, CEP 00000-000, Município/Sigla do Estado, vem oferecer Representação contra a Prefeitura do Município de Tal ou Governo do Estado de Tal e expor os seguintes fatos:

No dia 99/99/9999 às 99:99 horas passando pelo viaduto ou da ponte da avenida Nome da Avenida que passa sobre a rua Nome da Rua ou do rio Nome do Rio constatei que o viaduto ou ponte não apresenta a placa com indicação da sua capacidade conforme determina a norma brasileira NBR-7188 colocando em risco as pessoas e os veículos, além do viaduto, na situação de passagem de um veículo com peso superior à capacidade para a qual o viaduto ou ponte tenha sido projetado podendo ocorrer  uma ruptura com queda de partes ou do viaduto ou ponte como um todo causando ferimento às pessoas e veículos que estejam de passagem sobre e sob o viaduto ou ponte no momento da ocorrência.

Diante do exposto, cosidenrando que os fatos acima narrados caracterizam grande risco às pessoas e aos veículos, requer-se ao Ministério Público que sejam tomadas as providências cabíveis como fazer instalar a devida placa de identificação da capacidade do viaduto conforme determina o item 8 da norma NBR-7188 de 11.11.2013 que diz “As pontes e os viadutos projetados de acordo com as premissas desta Norma devem possuir, em lugar bem visível, uma placa com as seguintes indicações: a) nome do acidente natural ou artificial ou nome da obra; b) extensão, em metros; c) massa total do veículo (TB) considerado no cálculo da estrutrua; d) ano de execução da obra. ”

Nome da Cidade, dia de mês de ano

Assinatura

Nome Completo da Pessoa ou das Pessoas ou da Associação ou da Entidade

Alguns Ministérios Públicos aceitam denúncias feitas pela Internet. Veja quais são em www.ebanataw.com.br/mp

COMO CONSERTAR ESSAS "FALHAS" COMETIDAS NO PASSADO? 

Considero "falhas" perdoáveis pois no passado não se imaginava que um dia haveria caminhões pesando 90 toneladas. É por esta razão que foi criada uma lei para formar um fundo financeiro para consertar essas "falhas". 

A Lei Federal nº 10.366, sancionada em 19.12.2001 instituiu a CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico combustível. A arrecadação pertinente, entre outras finalidades, financiará substancialmente os programas de infraestrutura de transportes, fazendo as adaptações necessárias para os novos padrões de veículos.

Assim sendo, ante o atual estágio de evolução do tema, desde que devidamente consolidadas a vinculação e a irreversibilidade da CIDE, o que garantirá o numerário para investimentos em infraestruturas de transporte, o DNIT terá condições de, em médio prazo, reverter este quadro, recuperando a malha viária e de modo que o transporte rodoviário venha a exercer adequadamente as suas funções, buscando atender, a nível qualitativo-quantitativo, as crescentes demandas do setor.

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NOTA: Este site é mantido pela equipe do engenheiro Roberto Massaru Watanabe e se destina principalmente para estudantes. Pelo caráter pedagógico do site, seu conteúdo pode ser livremente copiado, impresso e distribuido. Só não pode piratear, isto é, copiar e depois divulgar como se fosse de sua autoria.

ET-10\RMW\trafegando\Capacidade.htm em 01/12/2018, atualizado em 04/08/2024 .