O LEITO CARROÇÁVEL guarde este endereço: www.ebanataw.com.br/leitocarrocavel/

	Muitas pessoas pensam que o Leito Carroçável é apenas um revestimento aplicado sobre o solo para facilitar o livre tráfego de veículos até em dias de chuva para não formar barro ou atoleiros. Quando confeccionamos o revestimento de uma via com asfalto, pedras (macaco ou paralelepípedos) ou blocos de concreto chamamos de Pavimento Rodoviário, mas eu evito o emprego dessa palavra pois dá a entender que só se aplica a estradas. Mas, mesmo em uma pequena viela residencial, devemos chamar de Pavimento Rodoviário pois permite a rodagem (passagem) de veículos automotores.
		O site foi desenvolvido e é mantido por abnegado engenheiro, formado na USP e que trabalhou no projeto da Rodovia dos Imigrantes, Anel Rodoviário de São Paulo e centenas de pavimentações de ruas e avenidas. Objetiva fornecer informações técnicas para estudantes e pessoas que tem interesse em conhecer o que existe de baixo das rodas do carro e que nos permite trafegar com segurança.

1- VIA PÚBLICA Como a sociedade organiza o uso da via pública.	2- CLASSAS DE VIAS As vias públicas possuem CLASSES definidas pelo Ministério dos Transportes.	3- DRENAGEM A água da chuva deve ser rapidamente removida do leito carroçável  para não formar poças e alagamentos	4- ASFALTO x MACACO Quais são as diferenças entre uma via pavimentada com asfalto e outra com paralelepípedos?
5- VAZAMENTO DE ÁGUA Consequencias de um vazamento de água.	6- SEGURANÇA DEFENSAS são dispositivos de segurança que seguram o veículo desgovernado que evitam a queda em precipícios.	7- REATERRO DE VALAS Concessionárias abrem valas na via pública mas não fecham direito. Calombos na pista causam acidentes.	8- SINALIZAÇÃO A importância da sinalização Vertical e Horizontal
9- PISO DE PEDRA Vias revestidas de pedra há mais de 2 mil anos  resistem até os dias de hoje.	10- ASFALTO SOBRE PEDRA Por que não se pode aplicar asfalto diretamente sobre pedra.	11- HISTÓRICO No antigo Império Romano  já se construía estradas seguras e que duram até os dias de hoje.	12- A ROTA DA SEDA Caminhos utilizados pelos antigos mercadores europeus para  trazerem mercadorias finas do extremo oriente
13- BICICLETAS A invasão das Bicicletas	14- LEITO PARA BICICLETAS Como deve ser o leito carroçãval para Bicicletas	15- ROTEIRO Roteiro para construção de uma rodovia.

1 - FINALIDADE DO LEITO CARROÇÁVEL

O Leito Carroçável deve atender a diversas necessidades tais como:

1 – Aguentar, isto é, suportar bem o peso dos veículos sem quebrar e nem afundar;  

2 – Oferecer uma superfície meio áspera para que os veículos e também as pessoas não venham a escorregar;  

3 – Ter uma superfície razoavelmente plana, pois superfícies onduladas diminuem a aderência das rodas de veículos em alta velocidade, produzem trepidações e aumentam o risco de derrapagens;  

Quer saber mais diferenças entre um pavimento liso de asfalto e um pavimento rugoso de pedras? clique aqui .

4 – Ter uma superfície plana e ligeiramente inclinada para que a água da chuva escoe rapidamente sem formar poças que possam criar a aquaplanagem;

Quer saber como evitar a formação de poças de água no leito carroçável? Então clique aqui .

5 – Oferecer uma superfície de desgaste com uma camada considerável para que o desgaste normal do atrito das rodas com o leito não consuma o revestimento em pouco tempo;

6 – Ter componentes em seu interior para evitar que a água da chuva percolando (fluindo, caminhando) pelo terreno, não cause danos ao pavimento.  

2 - COMO DEVE SER UM LEITO CARROÇÁVEL

2.1 - USO DA VIA PÚBLICA - REGULAMENTAÇÃO:

A seguir são apresentados alguns casos com seus respectivos detalhes (clique na figura).

O Leito Carroçável faz parte da Via Pública e seu uso é regulamentado por leis e normas. Veja mais detalhes sobre esta regulamentação clicando no botão ou na figura:

2.2 - SINALIZAÇÃO DO LEITO CARROÇÁVEL:

O Leito Carroçável precisa ter Sinalização (placas com orientações e pinturas no piso) para orientação do usuário (a carro, a pé, a bicicleta, a motocicleta, etc.).

Veja quais são e para que servem as Linhas de Separação pintadas no solo. Para ver mais detalhes sobre as linhas de separação, clique no botão ou na figura:

Toda via pavimentada precisa ter a LBO pintada para que o motorista saiba até onde ele pode ir sem prejudicar o fluxo da água que deve fluir pela sarjeta. Não estacionar sobre a sarjeta pois prejudica o fluxo da água.

A caçamba de entulho não pode impedir o fluxo da água e deve deixar a sarjeta livre.

Ao estacionar o veículo não se pode colocar a roda sobre a sarjeta pois isto impede o fluxo da água.

Caso alguém estacione o veículo com as rodas sobre a sarjeta, a roda vai barrar o fluxo de água e a água vai invadir a calçada podendo derrubar uma pessoa idosa ou uma criança e arrastá-la, além da possibilidade da água invadir a loja e destruir vitrines e mercadorias em exposição.

VANDALISMO:

Infelizmente, muitas placas são vandalizadas, pixadas e destruídas. Há também casos em que o poder público gasta "uma nota" para comprar e, comprando "gato por lebre" as placas não duram nada. A exemplo do Tribunal de Contas que examina o dinheiro gato nas obras públicas, deveria existir um Tribunal de Engenharia que examinaria tudo o que foi executado, confrontando com as especificações de projeto. Este tribunal seria formado por engenheiros notáveis. Os órgãos públicos como prefeitura não servem para fiscalizar obras de engenharia pois os servidores não possuem a qualificação necessária pois o concurso não exige especialização e também a carreira de engenheiro não é conduzida por atualizações por que passam as tecnologias de construção.

Veja mais detalhes sobre Placas em Vias Públicas, sua obrigatoriedade, padrões de tamanho, forma e cores, clicando no bortão ou na figura:

Uma "rua" é diferente de "avenida" e também diferente de "rodovia". Veja quais são os tipos de vias e quais são as condições de uso de cada uma delas, clicando no botão ou na figura:

O Leito Carroçável deveria, repito DEVERIA, ter todo um aparato para proteger os usuários quanto às ocorrências acidentais (imprevisíveis) como derrapagens, aquaplanagens, estouro de pneu, distração, etc. Infelizmente, ocorrem muitas mortes (mais de 100.000 por ano) muitas delas ocorrem não pelo acidente mas pela consequência do acidente. Veja como um simples dispositivo, denominado DEFENSA (não confundir DEFENSA com GUARD-RAIL), que caso existisse poderia evitar muitas mortes. Para saber mais sobre DEFENSA, clique aqui .

Muitos acidentes e mortes ocorrem em Pontos de Ônibus por falta de dispositivos de contenção, proteção, segurança, sinalização:

Os pontos de ônibus deveriam ser locais seguros e atraentes com diversos tipos de serviços públicos onde as pessoas poderiam aproveitar o tempo, enquanto seu ônibus não vem, para realizar tarefas do cotidiano como postar uma carta no correio, comprar um jornal, depositar lixo reciclável, beber água, realizar suas necessidades fisiológicas e descansar. Veja como pode ser um Ponto de Ônibus clicando aqui ou na figura:

Os romanos, na época do Império, já tinham mais de 100.000 quilômetros de vias pavimentadas. Essas vias foram construídas com técnicas de drenagem e pavimentação e tinham até Marcos de Quilometragem. Muitas delas duram até hoje. Saiba mais sobre as Vias Romanas clicando aqui ou na figura:

Comparadas com algumas "modernas" estradas brasileiras, nas Vias Romanas foram empregadas tecnologias muito mais avançadas do que se aplica nos dias de hoje:

Muito em moda nos dias de hoje, as Ciclovias e as Ciclofaixas são motivo de muitas discussões. Veja o que as leis e normas dizem a respeito clicando aqui ou na figura:

2.3 - COMPOSIÇÃO DO PISO:

Para atender simultaneamente a todos esses requisitos, o leito carroçável é formado por diversas camadas sobrepostas, cada uma com uma finalidade específica. Veja na figura abaixo um corte típico de um pavimento rodoviário:

Figura 1: Corte típico de um Pavimento:

Projetar um Leito Carroçável significa calcular a espessura de cada uma dessas camadas em função do tráfego, tipo, tamanho e peso dos veículos, o volume médio diário de veículos, a velocidade de projeto e as condições locais como tipo e resistência do terreno natural e a existência de lençol freático. Um pavimento para uma rodovia com um grande VDM (Veículos por Dia) precisa ter um Leito Carroçável resistente ao passo que o pavimento para uma rua particular pode ter um Leito Carroçável menos resistente.

O Leito Carroçável, com suas diversas camadas, deve ser construído, preferencialmente, com materiais que se obtém no próprio local ou nas proximidades da rodovia. Caso se possa obter na região materiais resistentes então as camadas poderão ser mais finas (portanto, mais econômicas) mas, ao contrário, se o material disponível for de baixa resistência as camadas serão mais espessas, havendo o caso extremo do material do sub-leito ser bem fraco e não servir para ser sub-leito, caso em que esse material fraco deve ser removido e substituído por material mais resistente, buscando este material, às vezes, em locais distantes encarecendo a construção.

COMPACTAÇÃO: A condição mais importante na execução de um leito carroçável é a compactação.

Qualquer material, seja brita, areia ou argila, quando lançado é fofo e contém muitos vazios entre as partículas. Então é preciso compactá-lo e isso pode ser feito na hora utilizando compactadores. Quanto mais vezes se passa o compactador sobre uma camada mais ela ficará compactada. Camadas finas são compactadas com menos passadas do compactador.

A compactação foi estudada pelo engenheiro Ralph Proctor em 1933 que descobriu que materiais secos são difíceis de serem compactados e essa dificuldade diminui quando se mistura uma pouco de água. Acrescentando mais água a compatação melhora e acrescentando muita água a compactação não se realiza pois forma-se lama. Proctor, então, inventou um método que usa um cilindro onde se coloca uma camada de mais ou menos 1/5 da altura do cilindro e usando um peso de 4,5 kg lançado de uma altura de 45 centímetros, repetindo esse lançamento 25 vezes e depois colocando mais 1/5 de material e assim até completar.

Realizando este ensaio sobre uma mesma amostra de material com umidades diferentes, é possível traçar um gráfico onde é possível constatar que existe um ponto onde a Densidade é Máxima e a esse ponto corresponde uma umidade que é chamada de Umidade Ótima.

Na prática procura-se atingir a Densidade Máxima controlando a umidade durante a compactação. Se a camada está muito seca, asperge-se água e se está muito úmida então espera um pouco para evaporar e podendo-se dar uma gradeada para evaporar mais rápido. Faz-se a medição de umidade e estando próxima da Umidade Ótima reinicia a passagem do rolo compactador. Feita algumas passagens realiza-se o Ensaio Proctor para verificar a densidade obtida.

É muito difícil atingir a Densidade Máxima no campo pois a umidade do meio ambiente e o sol interferem na compactação.

Caso não se atinja a Densidade Máxima, que é a maior parte dos casos, o restante da compactação será realizada, de forma natural, ao longo do uso da rodovia pela passagem dos veículos.

 

É por isso que na fase da construção todos os esforços são feitos para se conseguir o maior grau de compactação. NBR 7182/1986 - Ensaios de Compactação.

3 - AS FUNÇÕES DE CADA CAMADA DO LEITO CARROÇÁVEL

A Capa ou Camada de Rolamento e a Camada de Ligação são feitas com concreto asfáltico e a granulometria dos agregados é fator crítico importante para se obter um bom leito carroçável, resistente e durável.

A norma DNIT-031-ES fornece as especificações de serviço para a fabricação de concreto asfáltico. Vejamos alguns detalhes.

Com relação à granulometria:

Peneira de malha quadrada		% em massa, passando
Série  ASTM	Abertura  (mm)	A	B	C	Tolerâncias
2”	50,8	100	-	-	-
1 ½”	38,1	95 - 100	100	-	± 7%
1”	25,4	75 - 100	95 - 100	-	± 7%
¾”	19,1	60 - 90	80 - 100	100	± 7%
½”	12,7	-	-	80 - 100	± 7%
3/8”	9,5	35 - 65	45 - 80	70 - 90	± 7%
N°4	4,8	25 - 50	28 - 60	44 - 72	± 5%
N°10	2,0	20 - 40	20 - 45	22 - 50	± 5%
N°40	0,42	10 - 30	10 - 32	8 - 26	± 5%
N°80	0,18	5 - 20	8 - 20	4 - 16	± 3%
N°200	0,075	1 - 8	3 - 8	2 - 10	± 2%
Asfalto solúvel no CS2(+) (%)		4,0 - 7,0 Camada de Ligação (Binder)	4,5 - 7,5 Camada de Ligação e de Rolamento	4,5 - 9,0 Camada de Rolamento	± 0,3%

Observe que um material com boa granulometria para Camada de Ligação não é boa para Camada de Rolamento. Isso se explica pelo fato da Camada de Ligação ter finalidade drenante e daí a presença de materiais mais grossos. Na usina, o material desejado é obtido por meio de mistura com percentual rigorosamente controlado de diversas silos. A Camada de Rolamento deve ainda atender as Condições de Segurança com Valores de Resistência à Derrapagem VDR > 45 e Altura de Areia 1,20mm > HS > 0,60mm, de acordo com o item 7.3.d

Vejamos em detalhes as funções de cada uma dessas camadas.

1-  Capa de Rolamento: Material que oferece condições de segurança à rodagem dos veículos em qualquer condição climática (sol, chuva, etc.) garantindo um mínimo de aderência (não escorrega, não derrapa). Além disso deve ser impermeável para evitar a infiltração de água da chuva para o leito o que poderá causar o enfraquecimento deste. Casos modernos em que se estuda Concreto Asfáltico Poroso devem receber uma boa impermeabilização entre a camada  do Leito e Base.

A espessura da Capa de Rolamento depende da Classe de Tráfego, isto é, prevê-se um certo desgaste com o tempo e esse tempo é determinado em função do peso e quantidade de veículos que passam por dia. Há um certo compromisso entre a abrasão do piso e o desgaste dos pneus. Se o piso for excesivamente abrasivo então haverá muito desgaste dos pneus, embora garanta uma boa aderência. O piso deve ser "meio mole" sendo mais facilmente desgastado para poupar os pneus dos veículos.

Uma rodovia como a Rodovia Presidente Dutra que apresenta tráfego pesado e intenso precisa ter uma capa cujo desgaste aguente vários anos. Então a Capa de Rolamento pode ter 20, 30 e até mais centímetros de espessura. Já uma viela particular pode ter uma camada de apenas 2 centímetros de capa de rolamento.

A espessura da capa é determinada em função do número N, definido pela norma do DNIT como sendo o número equivalente de operações de eixo simples padrão durate o período de projeto. O Eixo Padrão é um eixo de 8,2 tf = 18.000 lbs = 80 kN. O número N é calcula pela fórmula:

N = 365 x P x Vm x FE x FC x FR

onde:
P   : Vida Útil em anos.
Vm : volume diário médio de tráfego do ano médio de análise
FE : Fator de Eixos FE = 2x + 3y + 4z onde x é o percentual de veículos de 2 eixos.
FC : Fator de Carga que é a equivalência do eixo em relação ao Eixo Padrão de 8,2 tf
FR : Fator Climático Regional - Valor que varia de 0,7 a 1,8

Outro parâmetro necessário para a determinação da espessura do pavimento é o Índice de Suporte do material que suportará o pavimento, conhecido como Sub-Leito. Quem andou estudando as características de resistência de solos foi o engenheiro O. J. Porter em 1939 que desenvolveu, na Universidade da Califórnia, um método e um aparelho para medir a resistência à penetração de um cilindro padronizado. O resultado do ensaio é conhecido como Índice de Suporte Califórnia e também CBR iniciais de California Bearing Ratio.

Veja os CBR típicos dos solos:

Tipo de solo	CBR
Argila	1-3
Argila arenosa	4-7
Areia bem graduada	15-40
Cascalho arenoso bem graduado	20 a 60

De posse do número N e do índice CBR, podemos consultar a tabela:

Volume de Tráfego Diário conforme tipo de via:

Seu acabamento deve ser plano para evitar trepidações nos veículos em alta velocidade e também para evitar a formação de poças de água. Essas poças produzem a aquaplanagem.  

Pode ser do tipo rígida (concreto), flexível (asfalto) ou articulada (blocos ou paralelepípedos). Veja exemplos:

Diferentemente do que algumas pessoas possam pensar, a Capa de Rolamento feita com asfalto, tecnicamente chamado de Concreto Asfáltico, não é uma simples massaroca de areia mais brita mais asfalto quente. Existe sempre um estudo que considera a aspereza da superfície de acabamento e a porosidade da massa, permitindo que parte de água da chuva que cai sobre a capa de rolamento penetre para dentro do leito carroçável.

Veja mais detalhes sobre porosidade da capa de rolamento em .

2- Imprimação: Película que é aplicada sobre a Camada de Regularização para permitir uma boa aderência da Capa de Rolamento. Quando mal aplicada ou aplicada em dias chuvosos a Capa de Rolamento começa a destacar por inteiro.

Em geral a imprimação é feita com betume aplicado a quente por meio de equipamento que espalha uma fina camada.  

3-  Camada de Regularização: É a camada intermediária entre a Base Drenante e a Capa. Como a Base Drenante é feita geralmente com britas de grandes dimensões, sua superfície é bem irregular e é muito difícil aplicar a Capa de Rolamento diretamente sobre ela.

4-   Imprimação Betuminosa: Película aplicada sobre a Base Drenante para dar uma certa rigidez. Como a Base Drenante é, geralmente, feita com britas de grandes dimensões não permite o tráfego dos veículos para espalhamento do material da Camada de Regularização. Então borrifa-se betume a quente sobre a camada de brita e sob pressão para que o betume penetre fundo nas britas. Ao esfriar, a parte de cima da camada de brita vai estar enrijecida permitindo o tráfego de veículos.

FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E APLICAÇÃO do Concreto Betuminoso Usinado a Quente.

Para que as camadas de Concreto Betuminoso desempenhem bem as suas funções, é necessário seguir uma série de cuidados. Como a base é o asfalto a temperatura deve manter-se, durante todo o processo, dentro de uma faixa de temperatura.

ETAPAS:

FABRICAÇÃO	TRANSPORTE	APLICAÇÃO
Conhecida como Usina de Asfalto, possui um equipamento que mistura os agregados e o asfalto. Os componentes são controlados por painel eletrônico e rigoroso controle das temperaturas no cilindro de mistura	Veículo próprio para o transporte de concreto asfáltico quente e com capacidade de alimentação contínua da vibroacabadora. Fiscalização rigorosa do tempo de transporte e também evitar a manipulação irregular do concreto asfáltico	Equipamento próprio para espalhamento e vibração e Equipamento próprio para compactação do concreto asfáltico a quente, aquecedor e misturador com controle da temperatura e alinhamento e nivelamento por GPS. a vibração de toda a camada oferece a acomodação das partículas, fatro preponderente para uma boa compactação a ser feita pelo rolo liso.

NBR-12.949 Concreto Betuminoso Usinado a Quente.

Não se admite e nem se tolera operações manuais como eram feitas antigamente: Transporte em caminhão aberto, espalhamento por motoniveladora, espalhamento manual e lançamento manual sobre camada vibroacabada:

Veja com que rigor a Especificação de Serviço do DNIT-031 trata dos equipamentos:

EQUIPAMENTOS:
Devem ser utilizados, no mínimo, os seguintes equipamentos:
a) Depósito para ligante asfáltico; 
Os depósitos para o ligante asfáltico devem possuir dispositivos capazes de aquecer o ligante nas temperaturas fixadas nesta Norma. Estes dispositivos também devem evitar qualquer superaquecimento localizado. Deve ser instalado um sistema de recirculação para o ligante asfáltico, de modo a garantir a circulação, desembaraçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o período de operação. A capacidade dos depósitos

deve ser suficiente para, no mínimo, três dias de serviço. 
b) Silos para agregados; 
Os silos devem ter capacidade total de, no mínimo, três vezes a capacidade do misturador e ser divididos em compartimentos, dispostos de modo a separar e estocar, adequadamente, as frações apropriadas do agregado. Cada compartimento deve possuir dispositivos adequados de descarga. Deve haver um silo adequado para o filer, conjugado com dispositivos para a sua dosagem. 
c) Usina para misturas asfálticas; 
A usina deve estar equipada com uma unidade classificadora de agregados, após o secador, dispor de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme. Um termômetro, com proteção metálica e escala de 90° a 210 °C (precisão ± 1 °C), deve ser fixado no dosador de ligante ou na linha de alimentação do asfalto, em local adequado, próximo à descarga do misturador. A usina deve ser equipada além disto, com pirômetro elétrico, ou outros instrumentos termométricos aprovados, colocados na descarga do secador, com dispositivos para registrar a temperatura dos agregados, com precisão de ± 5 °C. A usina deve possuir termômetros nos silos quentes.Pode, também, ser utilizada uma usina do tipo tambor/secador/misturador, de duas zonas (convecção e radiação), provida de: coletor de pó, alimentador de “filler”, sistema de descarga da mistura asfáltica, por intermédio de transportador de correia com comporta do tipo “clam-shell” ou alternativamente, em silos de estocagem.A usina deve possuir silos de agregados múltiplos, com pesagem dinâmica e deve ser assegurada a homogeneidade das granulometrias dos diferentes agregados.
A usina deve possuir ainda uma cabine de comando e quadros de força. Tais partes devem estar instaladas em recinto fechado, com os cabos de força e comandos ligados em tomadas externas especiais para esta aplicação. A operação de pesagem de agregados e do ligante asfáltico deve ser semi-automática com leitura instantânea e acumuladora , por meio de registros digitais em “display” de cristal líquido.  Devem existir potenciômetros para compensação das massas específicas dos  diferentes tipos de ligantes asfálticos e para seleção de velocidade dos alimentadores dos agregados frios. 
d) Caminhões basculantes para transporte da mistura; 
Os caminhões, tipo basculante, para o transporte do concreto asfáltico usinado a quente, devem ter caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, ligeiramente lubrificadas com água e sabão, óleo cru fino, óleo parafínico, ou solução de cal, de modo a evitar a aderência da mistura à chapa. A utilização de produtos susceptíveis de dissolver o ligante asfáltico (óleo diesel, gasolina etc.) não é permitida. 
e) Equipamento para espalhamento e acabamento; 
O equipamento para espalhamento e acabamento deve ser constituído de pavimentadoras automotrizes, capazes de espalhar e conformar a mistura no alinhamento, cotas e  abaulamento definidos no projeto. As acabadoras devem ser equipadas com parafusos sem fim, para colocar a mistura exatamente nas faixas, e possuir dispositivos rápidos e eficientes de direção, além de marchas para a frente e para trás. As acabadoras devem ser equipadas com alisadores e dispositivos para aquecimento, à temperatura  requerida, para a colocação da mistura sem irregularidade.
f) Equipamento para compactação;
O equipamento para a compactação deve ser constituído por rolo pneumático e rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. Os rolos pneumáticos, autopropulsionados, devem ser dotados de dispositivos que permitam a calibragem de variação da pressão dos pneus de 2,5 kgf/cm² a 8,4 kgf/cm² .O equipamento em operação deve ser suficiente para compactar a mistura na densidade de projeto, enquanto esta se encontrar em condições de trabalhabilidade.
NOTA: Todo equipamento a ser utilizado deve ser vistoriado antes do início da execução do serviço de modo a garantir condições apropriadas de operação, sem o que, não será autorizada a sua utilização.

EXECUÇÃO:

5.4.1        Pintua de Ligação

endo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou, ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser feita uma pintura de ligação. 

5.4.2        Temperatura do ligante

A temperatura do cimento asfáltico empregado na mistura deve ser determinada para cada tipo de ligante, em função da relação temperatura-viscosidade. A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF.

A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 177°C. 

5.4.3        Aquecimento dos agregados

Os agregados devem ser aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C. 

5.4.4        Produção do concreto asfáltico

A produção do concreto asfáltico é efetuada em usinas apropriadas, conforme anteriormente especificado. 

5.4.5        Transporte do concreto asfáltico

O concreto asfáltico produzido deve ser transportado, da usina ao ponto de aplicação, nos veículos especificados no item 5.3 quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada. Cada carregamento deve ser coberto com lona ou outro material aceitável, com tamanho suficiente para proteger a mistura. 

5.4.6        Distribuição e compactação da mistura

A distribuição do concreto asfáltico deve ser feita por equipamentos adequados, conforme especificado no item 5.3.

Caso ocorram irregularidades na superfície da camada, estas devem ser sanadas pela adição manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por meio de ancinhos e rodos metálicos.

Após a distribuição do concreto asfáltico, tem início a rolagem. Como norma geral, a temperatura de rolagem é a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada, experimentalmente, para cada caso.

Caso sejam empregados rolos de pneus, de pressão variável, inicia-se a rolagem com baixa pressão, a qual deve ser aumentada à medida que a mistura seja compactada, e, conseqüentemente, suportando pressões mais elevadas.

A compactação deve ser iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação deve começar sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto. Cada passada do rolo deve ser recoberta na seguinte de, pelo menos, metade da largura rolada. Em qualquer caso, a operação de rolagem perdurará até o momento em que seja atingida a compactação especificada.

Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção e inversões bruscas da marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém – rolado. As rodas do rolo devem ser umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da mistura.

5.4.7        Abertura ao tráfego

Os revestimentos recém–acabados devem ser mantidos sem tráfego, até o seu completo resfriamento.  

7.2.1        Espalhamento e compactação na pista

Devem ser efetuadas medidas de temperatura durante o espalhamento da massa imediatamente antes de iniciada a compactação. Estas temperaturas devem ser as indicadas, com uma tolerância de ± 5°C.

O controle do grau de compactação - GC da mistura asfáltica deve ser feito, medindo-se a densidade aparente de corpos-de-prova extraídos da mistura espalhada e compactada na pista, por meio de brocas rotativas e comparando-se os valores obtidos com os resultados da densidade aparente de projeto da mistura.

Devem ser realizadas determinações em locais escolhidos, aleatoriamente, durante a jornada de trabalho, não sendo permitidos GC inferiores a 97% ou superiores a 101%, em relação à massa específica aparente do projeto da mistura (conforme item 7.5, alínea "a").

a) Acabamento da superfície

Durante a execução deve ser feito em cada estaca da locação o controle de acabamento da superfície do revestimento, com o auxílio de duas réguas, uma de 3,00m e outra de 1,20m, colocadas em ângulo reto e paralelamente ao eixo da estrada, respectivamente. A variação da superfície, entre dois pontos quaisquer de contato, não deve exceder a 0,5cm, quando verificada com qualquer das réguas.

O acabamento longitudinal da superfície deve ser verificado por aparelhos medidores de irregularidade tipo resposta devidamente calibrados (DNER-PRO 164 e DNER-PRO 182) ou outro dispositivo equivalente para esta finalidade. Neste caso o Quociente de Irregularidade - QI deve apresentar valor inferior ou igual a 35 contagens/km (IRI ≤ 2,7).

 

 O pavimento deve ser continuamente avaliado:

Procedimento I - Avaliação contínua com a Viga de Benkelman.

Procedimento II - Avaliação por meio de defletômetros dinâmicos com medida do módulo de elasticidade efetivo de cada camada.

Os aparelhos e intrumentos devem ser calibrados em Laboratório Credenciado. A executora deve apresentar Atestado de Calibração à fiscalização.

A fiscalização deve computar os dados levantados em Modelos de Previsão de Desempenho, prevendo trincamentos e deformações além de desplacamentos e outros defeitos que venham a surgir dentro do prazo de garantia do serviço executado, respeitando o VDM e trem-tipo previstos.

 

5-   Base Drenante: Camada conhecida também como Camada Intermediária ou Camada de Ligação ou BINDER é uma camada feita com brita e até com pedras maiores (rachões). Serve para “drenar” isto é, retirar a água que penetre ou infiltre na parte de baixo do leito carroçável. Não existe terreno impermeável. Todo terreno é permeável e em dias de chuva permite a percolação de água pelo solo. A rede de precolação que se forma pode permanecer por longos meses e até anos dependendo da porosidade do terreno. A água caminha dos pontos mais altos para os pontos mais baixos e afloram à superfície na forma de minas d'água. 

A condição climática no Brasil com chuvas torrenciais e abundância de terrenos argilosos exigem cuidados especiais não necessários em outros países. Por isso, os estudantes devem evitar os parâmetros de dimensionamento de drenagem apresentados em publicações estrangeiras. É grande a quantidade de acidentes que ocorrem em rodovias que até com chuvas de pequena intensidade pluviométrica têm bueiros afogados e transbordamento da água por cima da rodovia. Ver DNIT/IPR-724 Manual de Drenagem de Rodovias.

Veja uma situação típica que encontramos na natureza:

SITUAÇÃO ANTES DA CONSTRUÇÃO DA RODOVIA:

A construção da rodovia altera as condições do solo na região, afetando o fluxo do lençol freático.

SITUAÇÃO DEPOIS DA CONSTRUÇÃO DA RODOVIA:

Mesmo em locais em que não há rede de percolação de água subterrânea em quantidade significativa, a construção da rodovia altera as condições de evaporação de água do solo, passando a reter água que poderá afetar o leito carroçável. Para ver mais detalhes sobre este fenômeno, clique na figura abaixo:

A Base Drenante tem a função de captar as águas que percolam na vizinhança do pavimento e encaminhar a água captada para a tubulação de drenagem.

Em países de clima tropical, que apresenta altos índices pluviométricos como no Brasil, é imprescindível um estudo detalhado da rede de percolação de água do solo na região de implantação da rodovia. Essa preocupação deve ser redobrada em regiões localizadas nas proximidades de taludes, encostas de montanhas, regiões baixas, proximidades de lagoas e rios e oceanos.

A espessura da Base Drenante é determinada em função da quantidade de chuvas da região e também em função do tipo de materiais que formam o terreno. Deve-se calcular a quantidade de partículas sólidas transportadas pela percolação e dar condições para que os vazios entre as pedras não venham a ficar cheias de terra, isto é, não venha a colmatar (entupir). Havendo vazão considerável, instalar tubos drenantes com os furos para baixo para evitar empoçamento de água.  

Se a chuva trouxer terra junto com a água (água barrenta), a Base Drenante irá aos poucos colmatando (entupindo). Atingindo um certo grau de colmatação, a água que percola por dentro da base drenante irá ficar presa e começar a exercer uma pressão hidrostática por baixo da capa de rolamento.

A capa de rolamento fica toda trincada e pelas aberturas das trincas irá aflorar água barrenta carriando barro e outros materiais que compoem a base do leito carroçável. Veja  a foto abaixo: É como se o leito carroçável estivesse "sangrando e morrendo".

Com a passagem de veículos, as rodas exercem pressão sobre a capa. Então a água que está aprisionada por baixo forma um "esguicho" espirrando para fora e trazendo mais barro. 

Forma-se uma cavidade entre a base e a capa. Com a continuidade da passagem de veículos, a cavidade cresce até que parte da capa cede e é removida.

Forma-se um buraco no meio da pista. O buraco formado dessa maneira possui água em seu interior.  Mesmo em dias secos encontramos água no interior desse tipo de buraco.

A água vem de baixo para cima de modo que certos tipos de "operação tapa buraco" em que se joga asfalto por cima do buraco é uma operação inócua com tempo e dinheiro jogado fora. Pior é quando se joga asfalto frio. Pior ainda é não secar o buraco. Pior é fazer em dia de chuva:

A sabedoria popular chama de "cratera" e tem toda razão. Um buraco comum é furado de cima para baixo enquanto que uma cratera (de um vulcão) é furado de baixo para cima.

Mas o fato da água sair barrenta é indicativo de que está ocorrendo carreamento de material e haverá problemas de solapamento. Então deve ser feita uma Base Filtrante antes da Base Drenante.

Se usar tubos drenantes, aplicar geotêxtil para evitar o transporte de particular sólidas para dentro do tubo.

O Manual de Pavimentação (DNIT/IPR-719) mostra a necessidade de um dreno profundo no lado em que há um corte, para inteceptar o fluxo de água sub-superficial que percola pelo seio do talude e tende a infiltrar-se para baixo do pavimento.

6-   Base Filtrante: Camada que serve para filtrar, isto é, não deixar passar a terra. Quando a água da chuva sai barrenta é por que ela traz consigo um pouco de terra. O lugar de onde essa terra foi retirada vai ficar vazia, ôca e com o tempo esses ôcos formam grutas que desmoronam. É por isso que acontece de abrir uma “cratera” no meio da rua que engole veículos em dias de chuva.

Dependendo da combinação entre intensidade da chuva e granulometria do solo da região, talvez seja necessário que o Filtro seja do tipo graduado, isto é, formado por sucessivas camadas de areia fina, areia média e areia grossa.  

Veja como funciona e como se constrói um Dreno Filtrante. Clique na figura abaixo:

7-   Geotextil: Membrana sintética, tecido, que parece uma peneira fina que deixa passar a água mas não deixa passar a terra. São fabricados em diversas gramaturas que são números que indicam o tamanho dos furos.

Dependendo das condições locais, o Geotextil substitui a Base Filtrante. Então não será necessária a Base Filtrante mas poderá haver condições tão críticas que será necessário não só o Geotextil como também a Base Filtrante.  

Veja alguns casos práticos:

SUB-LEITO: É a parte do terreno natural que recebe a carga vinda da passagem dos veículos e precisa dissipar a energia.

8-  Reforço do Sub-leito: Camada que oferece resistência mecânica e boa capacidade de distribuir o peso dos veículos.

O Reforço é necessário em terrenos muito fracos, moles, alagadiços e em brejos.  

O terreno natural é muito fraco e não consegue dissipar adequadamente os esforços aplicados pela roda do veículo pesado. A área da curva de tensão que mostrra a capacidade de resistência com a profundidade nos dá a capacidade de resistência. No caso da figura abaixo, a resistência do leito carroçável está sendo suportado basicamento pela camada de Reforço do Sub-Leito, que é pequeno.

Não suportando o peso do veículo, o Sub-Leito entra em colapso e afunda.

A espessura do Reforço do Sub-Leito é determinada em função da Classe de Tráfego e também da Capacidade de Resistência do terreno que é dado por uma sigla americana CBR Califonia Bearing Rate que traduz-se como Índice de Suporte Califórnia pois foi inicialmente pesquisado na Universidade da California nos EUA.

O CBR é um índice que representa a resistência mecânica do solo (quanto o solo aguenta). Valor baixo, por exemplo 20, significa baixa resistência e valor alto, por exemplo 80, significa solo da alta resistência. Os valores de CBR situam-se entre 0 e 100 pois é um percentual obtido em ensaio de laboratório.

A amostra do solo (indeformável ou moldada em laboratório nas condições do local) e submetida a ensaio.

Especificação DNER ME-254/97.

VALORES TÍPICOS:

Classificação USC - Classificação Unificado de Solos, criado por Arthur Casagrande:

Facilitando a compreenção da tabela CBR:

Além de fornecer o CBR da amostra, o ensaio nos fornece o Índice de Expansão.

O material do Subleito deve apresenta um Indice de Expansão MENOR ou IGUAL A 2%.

Há diversas tabelas e ábacos da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas e inclusive do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes apresentando esta questão.  

SUBSTITUIÇÃO DO SOLO:

Em alguns casos, o terreno natural apresenta camadas relativamente espessas de material de baixa resistência e alto Índice de Expansão > 2%. Então é comum a remoção total desse material ruim substituindo-o por material de boa qualidade (argila de alta coesão) com CBR maior que o do Subleito e Índice de Expansão < ou igual a 2%.:

AUMENTO DA RESISTÊNCIA DO SOLO:

Há casos em que não há disponibilidade de argila de boa qualidade para colocar no lugar do material ruim. Então é possível  colocar um sobrepeso diretamente sobre o solo ruim.

É o caso de rodovia em pântanos e mangues. Veja as diversas etapas:

Etapa 1: Terreno natural onde vai ser construída a rodovia.  Mangue e argila orgânica de baixa capacidade.	Etapa 2: Remoção do mangue na largura da berma e confecção  do Sobrepeso (aterro hidráulico ou outro processo).
Etapa 3: Adensamento da argila orgânica por um  período de 3 anos.	Etapa 4: Remoção do excesso e confecção  do leito carroçável.

9-  Regularização do Sub-Leito: Camada que regulariza o terreno natural.

O terreno natural é, em geral, um terreno que não serve para o tráfego de veículos. Terra orgânica, restos de vegetação, raízes, etc. compõem o horizonte superficial dos terrenos. Então, esse material inservível deve ser removido.

Na limpeza do terreno, resultam buracos, valas, etc. consequência da remoção de raízes de grande porte. Então deve-se proceder à terraplanagem (diferente da terraplenagem) para tornar plano o local onde vai ser pavimentado.

10- Sub-Leito: É o terreno natural depois da limpeza. As camadas superiores produzem o Alívio de Tensões da roda do veículo. No local de contato da roda com a Capa, o peso do veículo é aplicado quase que pontualmente, formando uma zona de altas pressões. A partir desse ponto, as tensões vão se dissipando, formando um Cone de Dissipação onde as ensões vão diminuindo.

Para finalizar, a norma DNIT/IPR-719 diz:

4.3.2.2 O método de dimensionamento do DNER, baseado no método original do USACE, e o da AASHTO visam a proteção do subleito contra a geração de deformações plásticas excessivas durante o período do projeto. São métodos empíricos, com base experimental referente a condições climáticas e de solos nso EUA, e que tem garantido essa proteção quando aplicados no Brasil, haja vista a rara ocorrêciade afundamentos em trilha de roda, significativos nos pavimentos dimensionados por esses métodos. Pode-se até mesmo falar em um superdimensionamento, que seria explicado pela ausência, no Brasil, da condição crítica correspndente ao degelo da primavera.

Vale a pena prosseguir com a leitura no próprio manual.

44 - CUIDADOS TOMADOS À TOA

De nada adianta todos os cuidados que a engenharia poderia tomar se os órgãos concedentes (aqueles que fazem a concessão das rodovias) não conhecerem as normas técnicas.

A estrutura política de nosso país permite que uma pessoa leiga assuma cargos importantes na hierarquia dos transportes terrestres, tanto na esfera federal como estadual e municipal e isso acontece não só no primeiro escalão como também no segundo e terceiro. Como resultado, os projetos e as construções são realizadas, muitas vezes, sem que as normas técnicas sejam obedecidas resultando rodovias sem os critérios de segurança necessários. Na demagogia barata dos políticos despreparados o que vale é o asfalto e a inauguração feita por eles pessoalmente e não importa o que está, ou que deveria estar, por baixo do asfalto.

É por isso que o cidadão comum "precisa", embora não "devesse", assumir o papel fiscalizador ao trafegar em qualquer via pública, pois a sua segurança depende desse cuidado.

Sua rua tem sinalização que alerta os motoristas sobre a existência de uma escola e que ele precisa conduzir o veículo em velocidade compatível? Quer saber mais sobre Sinalização Viária? Então clique aqui .

Constatando qualquer irregularidade da sinalização viária (falta de placa ou placa pixada, depredada ou desbotada) você pode fazer uma "denúncia" no Ministério Público que vai investigar quem é o responsável pela via (se Prefeitura, se Estado ou se Federal), vai chamar ele e firmar um termo de ajustamento, conhecido como TAC - Termo de Ajustamento de Conduta, para que num certo prazo de tempo as irregularidades sejam sanadas ou corrigidas. Leis devem ser obedecidos por todos, inclusive e principalmente pelos órgãos públicos. Veja mais sobre Placas de Trânsito em .

Você acha que o MP é um órgão do Poder Judiciário? Quer saber mais sobre Ministério Público? Cique aqui .

É fácil apontar "Culpa do Motorista", principalmente quando ele morreu mas muitos acidentes são causados por má sinalização e má conservação da via. Pior é quando a via pública foi feita "pela metade" e alguns itens de segurança importantes e imprescindíveis como uma simples Defensa não foi construída. Veja casos de desastres que tiveram consequências agravadas por falta de itens de segurança .

45 - SOMENTE LICENCIADOS:

A Via Pública é PÚBLICA, isto é, qualquer pessoa tem o direito de usar a via.

Encontramos pessoas andando a pé, pessoas andando de cadeira de rodas, de muletas, cegos, babá com carrinho de bebê, motocicleta, bicicletas, triciclos, carrinho de rolimãs, patins, skates, ônibus e caminhões. Como se vê, são meios de locomoção e transportes incompatíveis entre si. Carros, caminhões e ônibus são veículos relativamente "compatíveis" entre si, tanto é que têm parachoques que protegem os ocupantes caso ocorra um choque entre eles. Um caminhão andando lentamente (na velocidade dele) a 60 km/h pode ter o pneu estourado e o motorista ficar sem o controle do caminhão. Há como controlar um veículo desgovernado? Aonde ele vai parar? Qual será a trajetória? Vai bater nos carros, atropelar pessoas e bater no muro? Não é possível "controlar" um veículo desgovernado.

Por isso, toda via deve ter uma GUIA para marcar de forma inequívoca a fronteira entre o Leito Carroçável e o Passeio Público.

No Leito Carroçável todos os veículos DEVEM TER um padrão de segurança e para verificar se os padrões de segurança estão sendo atendidos, o veículo DEVE SER VISTORIADO por uma autoridade de trânsito. Dimensões, espelhos retrovisores, iluminação noturna são alguns dos itens de segurança que a autoridade deve verificar e só pode fornecer a LICENÇA para veículos que atendam a todos os quesitos de segurança. Como curiosidade, veja como são projetados e como evoluíram os espelhos retrovisores .

Você não gostaria de levar uma "chapuletada" de um espelho retrovisor mesmo estando na Calçada que teoricamente é "local seguro" para pedestres. É porisso que toda calçada deve ter uma Faixa de Serviço onde são plantadas as árvores, os postes de luz, caixas dos correios, lixeiras, etc. e que o piso não seja cimentado para dificultar o andar de pedestres.

EXTENSÃO DA CALÇADA:

Há um decreto municipal na cidade de São Paulo (Decreto n⁰ 60.197/2021) Projeto Ruas de São Paulo que permite a ocupação do Leito Carroçável (que deveria ser de uso exclusivo de veículos automotores) pelo estabelecimento comercial, em especial bares, lanchonetes e restaurantes, colocando mesas e cadeiras como se fosse Extensão do Comércio mas sem nenhuma preocupação com a segurança viária desses clientes. Lembrem-se que veículos automotores podem sofrer acidentes (previsíveis) como derrapagens, estouro de pneus e outros incidentes que criam situação incontrolável de veículos desgovernados e para isso devem ser construídas Barreiras de Concreto capaz de "barrar" o veículo desgovernado, impedindo que ele avance sobre as pessoas que estejam almoçando.

PLACAS DE ADVERTÊNCIA:

Da mesma maneira e com o mesmo rigor, o CONDUTOR do veículo deve ser uma pessoas apta e que conheça as regras de trânsito (como andar pelo lado direito), saber conduzir o veículo em velocidade compatível (como na velocidade mínima) e, principalmente saber interpretar os Sinais de Trânsito. Cabe à autoridade de trânsito verificar se a pessoa atende a todos esses requisitos e só considerar HABILITADA a pessoa que demonstrar conhecer o significado dos sinais de trânsito.

Você sabe qual é a diferença entre as estas duas placas?

46 - SINALIZAÇÃO UNIVERSAL:

 A Via Pública é PÚBLICA, isto é, qualquer pessoa tem o direito de usar a via.

Não importa a raça, a cor, o credo, o gênero, todos têm o mesmo direito e também as mesmas obrigações ao andar na via pública. Isto se aplica também à nacionalidade, isto é, não importa se é brasileiro, argentino, colombiano, canadense, francês, chinês ou japonês todos devem conhecer as regras de trânsito em vias públicas.

Por que será que as placas de trânsito seguem sempre o mesmo padrão no mundo inteiro?

PLACAS DE ADVERTÊNCIA:

Argentina:	Camboja:	China:	Guiana:	Indonésia:	EUA:	Bolivia:	Canadá:
Chile:	Costa Rica:	Havai:	Zimbabwe:	Alaska:	Gâmbia:	Malásia:	Tailândia:
Japão:	Venezuela:	Irlanda:	Mexico:	Tasmânia:	Peru:	Sri Lanka:

PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO:

Alemanha:	Armênia:	Egito:	Eslovênia:	Espanha:	França:	Hungria:	Irã:
Jordânia:	Kêrnia:	Turquia:	Etiopia:	Trinidad Tobago:	Malta:	ustria:	Noruega:
Laos:	Lativia:	Lituânia:	Madagascar:	Mali:	Martin:	Macau:	Senegal:
Açores:	Libano:	Dinamarca:	Bulgária:	Romênia:	Madeira:	Bélgica:	Hong Kong:
Nepal:	Cipria:	Taiwan:	Israel:	Caledônia:	Portugal:	Itália:	Luxemburgo:
Holanda:

A padronização é importante e necessária pois um motorista habilitado em seu país de origem tem o direito de dirigir em qualquer outro país do mundo e para que ele não provoque um acidente por não entender ou entender errado um sinal de trânsito, as placas de trânsito seguem o mesmo padrão em todos os países do mundo.

Infelizmente, isto nem sempre é verdade por que há governos de países subdesenvolvidos que "gostam de ser diferentes" e vivem inventando formas e cores diferentes, confundindo os motoristas estrangeiros e causando muitos acidentes.

A pintura de uma sinalização, seja ela vertical ou horizontal deve ser feita com técnica e empregando materiais que resistam ao tempo (sol e chuva) e também à passagem dos veículos. O sinal de chão não é uma pintura estética como a pintura de uma parede e não pode ser feita com uma tinta comum. A foto seguinte mostra uma atividade totalmente irregular praticada, provavelmente, por um servidor público ou funcionário de uma empresa contratada (e paga) para aplicar a sinalização de solo mas que não conhece a Especificação Técnica correta do serviço. Empregando uma tinta comum feita para pintura de parede a sinalização não dura muito tempo e some.

Muito pelo contrário, a sinalização de solo deve ser feita com material termoplástico com determinada espessura e isso só pode ser feito com o empreso de equipamento próprio para esta finalidade. Depois de aplicada a película refletiva, a quente, inclusive de placas, deve ser confirmada pela fiscalização com o emprego de equipamento próprio para medir a espessura e a reflexividade da película pois a sinalização deve ser visível à noite com o facho do farol do carro:

Veja mais sobre pintura de solo em .

7 - CONTRATAÇÃO DE UMA OBRA PÚBLICA:

A engenharia e a arquitetura se valem de diversos tipos de projetos para estudar aspectos distintos relacionados à obra sob interesse. Alguns aspectos dizem respeito ao impacto social que será causado pela obra. Um viaduto ou uma ponte, por exemplo, cria um novo elo de ligação entre duas regiões separadas por um rio ou por uma linha férrea - que impactos, que movimentação social, que influências ocorrerão? Projetos são projeções, antevisão de um futuro onde podemos focar a obra em si, isolada do contexto onde se pretende construi-la. É um grande erro do poder público implantar uma via segregante como um VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, uma espécie de metrô de superfície que vai dificultar o transitar não só de veículos como também de pedestres.

5.1.1 Estudo preliminar

Consiste na definição das alternativas viáveis de solução arquitetônica, para estabelecimento de objetivos, por parte do responsável pelo empreendimento em forma de esboço, para permitir a opção do melhor partido e posteriormente a elaboração do anteprojeto. Desenhos simples, muitas vezes feitos à mão livre mas capazes de caracterizar os principais fatores intervenientes fornecem os dados para análise dos intervenientes.

 5.1.2 Anteprojeto

Estudo apresentado em desenhos sumários, em número e escala suficientes para perfeita compreensão, por parte do responsável pelo empreendimento, da obra planejada.
Nota: É conveniente que, já na fase de anteprojeto, se leve em conta a ordem de grandeza dos elementos estruturais, bem como os elementos das instalações, sobretudo os especiais.

5.1.3 Projeto para aprovação nas repartições públicas competentes

Plantas, cortes e elevações, de acordo com as exigências legais. São desenhos simples, sem muitos detalhes mas que demonstram que as limitações e restrições legais serão atendidas.

5.1.4 Projeto

Desenhos com plantas, cortes e elevações, especificações, descritivos esclarecendo todos os pormenores de que se constituirá a obra a ser executada; determinação, com a assistência dos autores dos projetos da estrutura e das instalações, da distribuição dos elementos do sistema estrutural e dos pontos de distribuição de redes hidráulica, sanitária, gás, elétrica, telefônica, TV a cabo, de ar-condicionado, elevadores, etc.

A lei 8.666 define apenas 2 tipos de projetos:

- Projeto Básico - conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão
adequado, para caracterizar a obra ou serviço, ou complexo de obras ou serviços objeto da
licitação.

 - Projeto Executivo - o conjunto dos elementos necessários e suficientes à execução
completa da obra, de acordo com as normas pertinentes da Associação Brasileira de Normas
Técnicas - ABNT.

8 - O QUE PODEMOS FAZER, FACE A PROBLEMAS NO LEITO CARROÇÁVEL:

Praticamente, todos os leitos carroçáveis são públicos, exceto as ruas e vielas particulares e também as áreas de circulação de veículos em áreas internas de condomínios.

Obras na via pública podem ser realizadas diretamente pelo órgão público ou por um empresa contratada pelo órgão público. Toda e qualquer contratação pelo órgão público (seja ele municipal, estadual ou federal) deve ser feita seguinda a Lei  8666/93, a Lei das Licitações.

Segundo esta lei, é necessário que o órgão público publique (tornar público pelo Diário Oficial) as condições (fiscais, econômicas e técnicas) da obra que pretende realizar. Este conjunto de condições chama-se EDITAL. Faz parte do Edital o Projeto da obra, que é um conjunto de desenhos e especificações para que todos os proponentes possam apresentar as condições financeiras na mesma base . Pode acontecer do órgão público não fornecer, no Edital, o projeto completo, isto é, todos os detalhes do projeto. Isto é compreensível por que muitos detalhes possuem Especificação Técnica emitida por algum órgão técnico oficial.

Veja, por exemplo, o caso dos extintores de incêndio. É pura perda de tempo ficar repetindo itens do produto como "O recipinte deve ser fabricado com aço-carbono Iaminado a frio, com teor de carbono máximo de 0,23 %; com espessura mínima de 0,71mm..." se já existe uma norma, no caso a NBR-15.808, justamente para este tipo de especificação, que vale e deve ser obedecida em todo o território nacional.

Por esta razão não tem sentido falar-se em "projeto completo".

Em toda obra o Projeto  é necessário pois o projeto contém, além daquilo está projetado, as condições de uso da obra. Exemplo, um projeto de uma laje de concreto num edifício deve conter o projeto propriamente dito indicando a espessura da laje e o tipo e resistência mínima do concreto armado e também as condições de carregamento, isto é, a Carga Admissível da laje (o máximo de kgf/m² que a laje deve suportar). Qual a Carga Admissível da laje do seu dormitório? Posso colocar uma cama sem se preocupar se a laje vai aguentar? Ou então um cofre de aço pesado?

Na prática, as condições executivas contidas no projeto nem sempre é exequível. Fatores aleatores relacionados aos materiais, à mão de obra e até a fatores climáticos não permitem a execução nas condições exatas previstas no projeto. Então deve ser feita uma radiografia, um retrato fiel do que foi executado que a prática habituou a chamar, erroneamente, de Projeto Como Construído.

O termo "projeto" no Projeto Como Construído é errado pois os desenhos e especificações retratam o passado não sendo uma visão, uma projeção, do futuro. O correto é dizer apenas¨"Como Construído". e fazem parte todos os desenhos e as especificações com a indicação das alterações efetuadas assim como também os relatórios e notas como o slamp e o fck do concreto empregado.

As obras de arte (pontes, viadutos e tuneis) devem ser sinalizadas com indicativos da sua capacidade, isto é, qual o peso máximo que a ponte suporta pois enquanto que as Vias Principais precisam ter a capacidade de suportar veículos pesados, as Vias Secundárias podem ter uma capacidade menor e assim custar menos.

Por pura negligência do poder público, algumas pontes e viadutos não possuem a placa que oriente os motoristas sobre o peso máximo que a ponte ou o viaduto pode aguentar. Pode aé acontecer do viaduto não aguentar nem mesmo o seu peso próprio como se vê na foto seguinte onde parte do viaduto caiu sozinho:

QUALIDADE DO LEITO CARROÇÁVEL:

Encerrado o serviço de execução de pavimentação do leito carroçável, a norma do DNIT determina sejam feitas as seguintes verificações:

a) espessura da camada;

b) alinhamentos;

c) acabamento da superfície;

d) condições de segurança.

Todas essas medições, além daquelas tiradas ao longo da execução dos serviços tais como:

a) controles de quantidade de ligante na mistura;

b) contrle da graduação da mistura de agragados;

c) controle de temperatura;

d) controle das característias da mistura.

constituem documentos importantes que atestam a qualidade dos serviços executados, de modo que a fiscalização deve msnter sob sua guarda durante todo o período definido como Vida Útil no Edital.

O cidadão comum, mesmo que tenha graduação em engenharia, não tem acesso a esses documentos pois fazem parte do contrato celebrado entre o órguão público e a construtora, entretanto, o Ministério Público, representando o interesse público (afinal, a pavimentação foi feita com dinheiro público), tem total acesso a eles e pode realizar a constatação se todos os quesitos técnicos prescritos nas normas do DNIT e da ABNT foram integralmente atendidos.

COMO PROCEDER:

Se você é um cidadão comum, procure a assessoria de um Engenheiro Civil que tenha especialização em Pavimentação de Vias e Obras de Arte.

O Engenheiro vai realizar um levantamento dos pontos considerados "não-conformes" (que não atende algum item das normas, resoluções e leis), medir o grau de não-conformidade (quando aplicável), fotografar o objeto, situar o objeto (a tantos metros do poste tal, fotografia mostrando ambos) e colocar tudo num Laudo de Constatação e emitir a ART. Não esquecer de mencionar, no laudo, os documentos, relatórios, planilhas e fotografias produzidos na execução dos serviços cujas cópias possam subsidiar as análises de conformidade a serem feitas. Referência a itens da norma do DNIT ou da Resolução do CONTRAN facilitam a compreensão do problema.

Anexar o Laudo num documento denominado DENÚNCIA, com encaminhamento ao Ministério Publico e solicitando que este interceda junto ao órgão público (municipal, estadual ou federal) requerendo a apresentação dos documentos comprobatórios da qualidade dos serviços executados. A denúncia é coisa simples e rápida e pode ser feita pela internet e os Ministérios Públicos estaduais oferecem esta facilidade. Veja, por exemplo, site do Ministério Público do estado de Santa Catarina .

Devo alertar para não se aceitar "declarações" do tipo "os serviços foram bem executados", "atendem as normas técnicas" ou quaisquer outros tipos de "declarações" em que não cita a norma NBR. Somente planilhas contendo, por exemplo, hora e temperatura da mistura do CBUQ, hora e temperatura na saída da usina, hora e temperatura na chegada ao local da pavimentação, se o dia estava chuvoso, temperatura do meio ambiente, se a massa asfáltica tinha cobertura adequada e local (número da estaca) de aplicação, nome e CREA do engenheiro responsável pela execução do pavimento, isto é, dados reais apontados na hora da execução constituem dados tecnicamente analisáveis.

Não tendo os dados da execução da obra, o órgão público deve ser penalizado por negligência na contratação.

Observe que na finalização dos serviços se exige a realização, in-loco, de espessura da camada, alinhamentos, acabamento da superfície e condições de segurança itens importantes na análise de eventual acidente automobilistico que venha a ocorrer. O motorista pode ser penalizado se num dia de chuva ocorreu uma derrapagem causada por ondulações no capa de rolamento?

Constatado o defeito e aceito pelo Ministério Público, este assina com o órgão público um documento intitulado TAC Termo de Ajuste de Conduta onde o órgão público se compromete a corrigir o defeito até certa data. Importante é ressaltar que o problema será solucionado até certa Data (dia, mês e ano), não o sendo tais e tais sanções serão aplicadas.

Mais detalhes sobre as ações dos Ministérios Públicos você encontra em .

Veja casos de aterros que deveriam ser feitos com critérios técnicos

Veja por que os barrancos e valas costumam desbarrancar

Veja por que a Boca de Lobo deveria existir em todas as ruas, inclusive na rua onde você mora

Veja casos de abertura de vala na rua que afeta a segurança das pessoas

Veja os cuidados tomados pela engenharia para garantir a segurança

Monitore online a situação do Leito Carroçável com o ARDUÍNO:

Baixe uma apostila que ensina pari-passu os segredos do Mundo ARDUÍNO:

Saiba por que as pontes e viadutos caem - Mesmo as pontes mais modernas:

NOTA IMPORTANTE: Este site é mantido por abnegado engenheiro que voluntariamente desenvolve o site na medida em que sobra um tempinho. Ele faz isso para divulgar detalhes técnicos importantes mas que não é de conhecimento de todos e que por isso mesmo causam muitas dores de cabeça. Cabe esclarecer que ele trabalhou no projeto de importantes rodovias como o Rodoanel Mario Covas e Rodovia dos Imigrantes. Por sua finalidade didática, o conteúdo do site pode ser livremente divulgado, copiado e impresso. Entretanto, seu conteúdo (texto, figuras e fotos) possuem proteção autoral, de modo que ao copiá-los recomenda-se mencionar a fonte.

ET-12\RMW\69trafegando\LeitoCarrocavel.htm em 13/12/2011, atualizado em 05/09/2024 .